Kuidas eelmisel aastal kogunes Eesti taevasse korraga enneolematu hulk hävituslennukeid, miks nende pilootidel on maa peal vaja sihitajatest abimehi ning kuidas erinevadnende mõlematöövahendiks olevad radarid, sellest kirjutabSverre Lasnajakirjas Sõdur.
Taevas on piiritu ja tühi. Vaid harva on näha kõrguses üksikuid lennukitest jäetud triipe. Selline näeb taevas välja maapealse vaatleja jaoks. Hoopis teine pilt avaneb õhuväele, kes otsivadharjutusteks vaba õhuruumi.
Seni on suured õppused toimunud õhuturbemissiooni ajal ja nende põhieesmärk on toetada õhuturbe- või õhupolitseimissioone, kus keskendutakse konkreetsete probleemide, nagu näiteks side puudumine jnelahendamisele. Eelmise aasta augustis Eestis toimunud ameeriklaste harjutusprogrammi kuulunud õppus keskendus õhukaitsele ja oli hoopis suurema mastaabiga.
Sellest võtsid osa Suurbritannias Lakenheathi õhuväebaasis paiknevad 12 USA F-15C püüdurhävitajat, millele lisandus neli ajutiselt Rumeenias Câmpia Turzii õhuväebaasis paiknevat California rahvuskaardi hävitajat. Nendega liitusidNATO õhuturbehävitajad – Briti üksuse Ämaris paiknevad Eurofighter Typhoonid ja Šiauliais baseeruv Portugali üksus, kellel on kasutada F-16-d. Lisaks nimetatuile lõid õppustel kaasa veel Rootsi õhuväe S-39 Grippenid ja soomlaste hävitajad F-18.
Hävitajate õppus: 4 vs 8 või 4 vs 10
Õppus oli suunatud õhukaitsele ja seda nii pilootide kui ka sihitajate väljaõppes ning keskendus suurte formatsioonide tegevusele ja nende juhtimisele õhus. Lennukid sooritasid õhuvõitlusharjutusi ehk vastase tõkestamist õhust. Hävitajad olid jagatud nn sinisteks ja punasteks ning õppuste legend oli läbi mängida situatsioon NATO-sse kuuluva riigi piiri lähistel, kui piiri püüavad ületada vaenulikena identifitseeritud lennumasinad, mis tuli alla lasta. Eestis toimus nii suurte formatsioonidega nagu neli versus kaheksa või neli versus kümme lennukit hõlmav õppus esmakordselt.
Just lennukite suur arv ja vajaliku vaba õhuruumi suurus ongi Euroopa väiksuse ja elanikkonna tihenduse juures õppuste läbiviimise kõige suurem probleem. Euroopas on selliste suuremahuliste õhuväeõppuste jaoks keeruline leida ajutiselt eraldatud õhuruumi, millel pole tavapärast klassifikatsiooni ja kust tsiviilõhujuhtimise teenindus on kohustatud lennuliikluse kõrvale suunama. Näiteks väikese pindala, kuid suure rahvaarvuga Belgias, kellel on korralik õhuvägi, on niivõrd tihe tõusev ja laskuv tsiviillennuliiklus, et õppusteks vaba õhuruumi on võimatu tekitada. Sama keeruline on olukord ka Saksamaal, Prantsusmaal ja mitmel teisel suure õhuväega riigil.
Veidi kergem on Hispaanial ja Skandinaavias, sest näiteks Lõuna-Hispaania mõningad piirkonnad ja Põhja-Skandinaavia võimaldab läbi viia suuri ajutiselt eraldatud õhuruumi nõudvaid õppusi. Õnneks on Eesti elanike suhtumine liitlastesse ja ka nende väljaõppe eesmärkidel sooritatud mürarikastesse madallendudesse mõistev, sest õhujõudude tähtsusest riigi kaitseplaanides saadakse aru.
Kui keeruline on õppusteks vajaliku suurusega ala leida, sellest annab tunnistust sellise ala reaalne suurus, sest kogu väljaõppeala hõlmas 5000 – 50000 jala, ligikaudu 1500m kuni 15km kõrgusel asuvat piirkonda, mis asus umbes viiendiku Eesti pindala kohal. Selles tsiviillennuliiklusele suletud alas tagati, et sinna ei sisenenud ajutiselt ühtegi lennumasinat peale õppustel osalenud 16 hävitaja, kes sooritasid oma ülesandeid sihitajate kontrolli all.
Nii suurhulklennukeid ei tule sageli ette
Õhuoperatsioonide juhtimiskeskuse jaoks oli õppuste kõige käegakatsutavam kasu võimalus pakkuda sihitajateenust suurte formatsioonide jaoks. Seireoperaatorid said reaalse kogemuse, kuidas päriselus läbi mängida vaenulike lennukite sõbralikku riiki sisenemise ja tagasitõrjumise situatsioone, mida tavaliselt saab harjutada vaid kriisiaja õppustel ehk matkitult. Võimalust kontrollida korraga nii suurt hulka lennukeid ei tule just väga sageli ette.
Sihitajad jagunevad kolme taseme vahel – madalaim ehk õhuturbevalmidustase, kitsendustega lahinguvalmis ja kõrgeim ehk lahinguvalmis tase. Õppuse tulemusena jõudis Eesti suure sammu lähemale esimese lahinguvalmis sihitaja kvalifitseerimiseni. Eesti õhujõudude jaoks on see suur samm edasi: õppustel läbi harjutatud taktika leiab rakendamist mistahes sõjalise konflikti korral, kui vastasel on kasutada lennuvägi ja sõbralik õhuruum vajab selle vastu kaitset. Nüüdsest on Eesti sihitajad võimelised tegelema ka selliste lahingusituatsioonidega.
Eesti poolelt võttis õppustest osa seiremeeskond ja relvastussektsioon. Kokku oli Eestist õppustel hõivatud neli sihitajat. Eestlastele lisandus neli belglast, kellest üks taktikalise sidelingi operaator, kaks sihitusinstruktorid ja üks sihitaja, ja kaks britti.
Hea sihitaja väljaõpetamine on suur töö, lisaks on oluline osa aja jooksul lisanduvatel kogemustel. Sihitajate ehk radarlennujuhtide peamine ülesanne on õhus oma lennukeid kontrollida ja vastase lennukite tegevuse kohta infot edastada. Eestis iga päev toimuvate õhuturbemissioonide ajal kontrollib sihitaja konkreetset lendu (kaht lennukit), ütleb enda juhtimise alla kuuluvale lennule kõrguse, suuna ja kiiruse, kas lubab või ei luba lennuki viia ülehelikiirusesse. Piloodi tegevust suunab suures osas sihitaja, kes juhatab piloodid ka sihtmärgile.
Miks hävitajatel on vaja maapealseid “silmi” ja maapealset radarit
Augustis toimunud õppustel oli sihitaja ülesanne nn pilti maalida ehk anda sõbralikele lennukitele infot, kus asuvad vastase lennukid, mis suunas vastased liiguvad, milline on kõige kõrgem lennuk ja millised on vastase lennukite kiirused. Alati on vastase formatsioonis prioriteetsemaid ja vähem prioriteetseid lennukeid, mille tähtsus määratakse informatsiooni põhjal, kuidas lennukid üksteise suhtes asetsevad, kui kiiresti nad liiguvad ja millistel kõrgustel nad lendavad. Rusikareeglina on kõige kõrgemal ja kõige kiirem lennuk kõige ohtlikum ja sihitaja ülesanne on oma pilootidele esimese asjana teada anda, kus vastase kõige ohtlikum lennuk asub.
Kuigi kõikidel tänapäeva hävitajatel on peal radarid, millega on võimalik sihtmärke tuvastada, on lennukitele paigaldatud radarite tööraadius alati väiksem kui sihitajate käsutuses olevatel radaritel. Mida suurem ja võimsam on radar, seda enam ta energiat vajab, samuti tuleb lennukile paigaldatud radari puhul leida sellele optimaalne kaal, mis lennuki lennuomadusi võimalikult vähe mõjutaks. Sihitajate käsutuses olevad võimsad radarid suudavad tagada stabiilse ja kvaliteetse pildi kogu tööraadiuse ulatuses, samas hävitajatele paigaldatud radarite puhul muutub sektor seda kitsamaks, mida kaugemale ette hävitaja oma radariga näha soovib.
Sihitajaks ei saa igaüks. Kõik selle eriala kandidaadid läbivad lennuakadeemias lennujuhtidega sama FEAST-testi. Kontrollitakse kandideerija isikuomadusi, peast arvutamise oskust ja ruumilist kujutlusvõimet ehk oskust kahemõõtmelisest pildist oma peas moodustada kolmemõõtmeline: radaripilt on kahemõõtmeline, millele on kantud kõrgused ja muu info, mille põhjal sihitaja peab suutma kogu info ruumiliseks muuta. Samuti peab kandidaadil olema hea välkmälu, et pildi kadumise puhul säilitada oma peas ülevaade, kus asusid kõige ohtlikumad lennukid, kus enda lennukid, et suuta ennustada taevas toimuda võivaid tõenäolisi arenguid. Viimasel puhul muutuvad oluliseks kogemused, sest õhuoperatsioonide taktikalised lahendused on sageli standardsed, teada on, millal lõppeb kütus, milliseid manöövreid ja millises ulatuses suudavad lennukid sooritada, samuti on igal lennukitüübil oma nn mugavustsoonid, milles lennata on ökonoomne. Nii suudab kogenud sihitaja lennuki kõrguse, kiiruse ja muude parameetrite järgi tuvastada, kas tegu on tsiviil- või militaarlennukiga ning vastavalt ka reageerida.
Hävitaja F-15C radar oli legendaarne
McDonnell Douglas (mis on küll praeguseks ühinenud Boeinguga) taktikaline hävituslennuk F-15 loodi USA õhujõudude tellimusel õhuruumis ülekaalu saavutamiseks ja hävitaja esmalend toimus 1972. aasta juulis. F-15 hävitajad tegi legendaarseks nende tippklassi radar. Enne F-22 ja F-35 väljatulekut oli just F-15 ja selle C ehk Charley modifikatsioon lennuk, millele polnud sensori osas võrdväärset vastast. Enne viienda põlvkonna hävitajate saabumist oli F-15C nägemisulatuselt üks parimaid.
F-15C on ka mõõtudelt kopsakas hävitaja, Eurofighter Typhooni kõrval mõjub F-15, nagu seisaks veoauto sportauto kõrval. F-15 hea manööverdusvõime saavutati tänu tiiva väiksele pinnakoormusele ning kõrgele kaalu ja tõukejõu suhtele, mis võimaldab lennukil sooritada ilma lennukiirust vähendamata järske viraaže. F-15-l on suurepärane tõusukiirus: 10km kõrgus saavutatakse umbes 60 sekundiga. Lennuki kahe mootori kogutõukejõud võimaldab F-15-l kiirendada isegi püstloodsel tõusul. Relvad ja lennuki juhtimissüsteemid on loodud selliselt, et õhuvõitlust suudaks efektiivselt pidada üks inimene.
Hävitaja APG-63/70 impulss-Doppleri-radar võimaldas avastada ja jälgida eri kõrgustel lendavaid objekte ja üles leida ka kuni 180km kaugusel asuvaid väiksemaid kiireid sihtmärke, mis pole piloodi vaateväljas, samuti lähedal ja lausa puulatvade kõrgusel lendavaid objekte. Sellise radari ja sihtmärgile lukustuvate AIM-120 AMRAAM rakettide abil suudab F-15C pidada piloodi nägemisulatusest kaugel väljas toimuvat õhulahingut. Lähivõitluses leiab radar automaatselt vaenlase lennuki ja vastav info kuvatakse head-up-ekraanile (läbipaistev ekraan, mis kuvatakse piloodi ette, et ta ei peaks pilku mujale pöörama). F-15 elektrooniline lahingusüsteem võimaldab nii hoiatust ohu puhul kui ka automaatseid vastumeetmeid erinevate ohuallikate vastu.
F-15-le võib kinnitada kolme sorti õhk-õhk-tüüpi rakette: AIM-7F/M Sparrow või AIM-120 AMRAAM, mis asuvad kere alumistel kantidel, ja rakette AIM-9L/M Sidewinder kahele tiiva-alusele püloonile, kuhu on samuti võimalik kinnitada ka AIM-120 rakette. Lisaks rakettidele asub lennuki parema tiivakonsooli tüveosas 20mm Gatlingi automaatkahur. Pilooti abistab automatiseeritud relvajuhtimissüsteem, mille päästikud asuvad juhtkangil ja mootori pööretehooval. Kui piloot otsustab kasutada järgmist relva, ilmub iga konkreetse relva jaoks vajalik visuaalne juhtimine automaatselt head-up-ekraanile.
Erilised väikese õhutakistusega kütusepaagid ehk conformal fuel tank’id arendati välja F-15C ja F-15D versioonidele. Paagid kinnitatakse mõlemale poole lennuki keret mootori õhuvõtuava kõrvale tiiva alla. Erinevalt tavalistest kerevälistest paakidest ei saa neid lennu ajal alla heita.
Fotod:Siim Verner Teder
