Transpordi- ja logistikaettevõtteid üle Euroopa ja ka Eestis kummitab veokijuhtide puudus. Lisaks on kliimaeesmärkide täitmiseks vajalik vähendada olulisel määral CO2 tootmist transpordisektoris. Maanteetranspordi kuluefektiivsuse parandamiseks, süsinikuheitmete vähendamiseks ja autojuhtide puuduse leevendamiseks on vajalik leida lihtne, odav ja kiirelt teostatav meede.
Lihtsaid lahendusi ei paista, kuid kas mõlemale probleemile võiks leevendust tuua suuremate kaubaruumide ja autorongide kasutusele võtmine meie teedel?
2022. aastal kaitses Marko Jürimaa Tallinna Tehnikaülikoolis magistritöö “Suure mahutavusega autorongide kasutusvõimalused Eestis” ja otsis uurimuses vastust just neile küsimustele.
Teed ja sõidukit on seni seostatud vaid pealiskaudselt
Jürimaa märgib, et kõnealuse teema uurimise mõte mõlkus tal meeles juba enne tehnikaülikooli magistrantuuri astumist.
“Minu jaoks oli väga ahvatlev siduda omavahel tee ja sõiduk. Valdavalt vaadeldakse erinevates uuringutes ainult teed või ainult sõidukit, kuid nende omavaheline seostamine on jäänud kuidagi pealiskaudseks,” põhjendab ta.
Täpsem küsimus, millele Jürimaa uurimustööd tehes vastust otsis, oli seotud pikemate ja raskemate sõidukite liiklemise võimalikkusega Eesti teedel. Esiteks, kas nende järele on üldse nõudlust, ja teiseks kui on, siis millised on selliste sõidukite nõudmised taristu osas. Seda läbi teede kandevõime ja pöörderaadiuste.
Jürimaa selgitab, et suurema pildi järgi on Euroopas üldiselt ja seeläbi ka Eestis suur probleem veokijuhtide puudus. Lisaks on kliimaeesmärkide täitmiseks vajalik vähendada olulisel määral CO2 tootmist transpordisektoris. Mõlemale probleemile võiks suuremate kaubaruumide kasutamine positiivse mõjuga lahendus olla.
Üllatavad avastused
Igapäevaselt transpordiameti maanteeliikluse juhtimise üksuses erivedude koordinaatorina töötav Jürimaa nendib, et natuke aimas ta analüüsitulemusi ette, kuid välja tuli ka üllatusi.
Kõige suurem “avastus” oli see, et praegu kõige rohkem kasutatavate poolhaagisega autorongide pöördegeomeetria ja pikema sõiduki pöördegeomeetria on väga sarnased ja teatud olukordades on poolhaagisega autorongi manööverdusvõime hoopis halvem kui EMS-sõidukil (ingl k European Modular System ehk Euroopa moodulkontseptsioonile vastav sõidukite kombinatsioon või suure mahutavusega autorong).
Samuti oli Jürimaa jaoks kummaline, et linnatänavate standardis on EMS-sõiduk kirjeldatud, kuid maanteede projekteerimisnormides ei ole. “Olukord oleks justkui selline, et linnades on võimalik pikemate autorongidega liigelda, kuid maanteedel mitte,” selgitab ta üllatust ja lisab, et tegelikkuses muidugi ei ole normidel ja päris elul palju ühist ja maanteedel saab pikemate autorongidega liigelda küll.
Pikemate autorongide kasutamine tuleks seadustada
Jürimaa toob välja, et uurimustöö lõppresultaat oli positiivne ehk pikemate autorongidega saaks Eesti teedel maanteevedusid teha küll. Kui selliste sõidukite kasutamine seadustataks, oleks sellest kasu kõikidel alustades transpordiettevõtetest ja lõpetades veetavate kaupade lõpptarbijaga.
Jürimaa selgitab, et kaubaühiku transpordihinna vähenemine võiks anda kõigile tarbijatele natuke tagasi. Ja mida lähemale me erinevate meetoditega rohe-eesmärgi saavutamisele jõuame, seda väiksemad on näiteks tulevikku suunatud trahvikulud autode eest, mis paiskavad õhku normist rohkem süsihappegaasi.
Jürimaa nendib, et loomulikult muudab pikemate sõidukite kasutamine liikluses olukorra natuke keerulisemaks. “Näiteks möödasõitudel tuleb arvestada senisest pisut pikema ajaga ning tunnetuslikul tasandil võivad sellised sõidukid mõjuda liikluses ebamugavalt, samas ei saa midagi ilma, et midagi vastu annaks,” võtab Jürimaa teema kokku.
