Eelmisel nädalal toimunud Eesti elektrimobiilsuse arutelul tõdeti, et keskkonnasõbralike elektriautode laiem kasutuselevõtt seisab laadijate probleemi taga.
Elektriautode laadijaid tootva Ensto Enseki esindaja Andres Meresmaa sõnul ei oska Eesti ettevõtjad ja kaupmehed veel hästi elektriauto omanikke hinnata. “Tüüpiliselt on tegu ju pigem trenditeadlikuma ja innovaatilisema autojuhiga, tihti ka jõukamaga,” rääkis Meresmaa. Sellegipoolest ei kipu poed, ostukeskused või muud teenindusasutused omale elektriautolaadijate parkimiskohti tegema.
Meresmaa jagas Põhjamaade statistikat, mille järgi on elektriautode kasutajad usinad laadijad väljaspool kodu. Täiselektrilise autoga sõitjatest laeb 60% oma sõidukit ka tööl, 70% avalikes laadimispunktides ja sama palju ka ostukeskustes. Pistikhübriidide puhul olid need näitajad poole väiksemad.
Teslarendi juht Mario Kadastik ütles, et Eestis ei toetata ikka elektriautode kasutamist, kuigi see ei nõuakski tingimata väga suurt eelarvet. “Näiteks äsja avatud T1 kaubanduskeskus, kus on 15 elektriauto laadimiskohta kokku 1500-kohalises parkimismajas. Miks ei võiks see number olla 150?” pakkus Kadastik. “Selle tarbeks peaks riik kehtestama mõned ehitusnõuded, mis ühe kaubanduskeskuse ehituse jaoks tähendaks ehitushinna kallinemist võib olla 0,01%.” Mõju elektriautode omanikele oleks aga suur, kuna nii teaks juhid, et saavad ostukeskuses kindlasti auto laadima panna.
Elektriransport OÜ juhatuse liige Raul Potisepp tõi välja mitu põhjust, miks riigi jaoks peaks olema oluline elektritransporti toetada. Esiteks on Eestil Euroopa Liidu liikmena võetud energiasektori eesmärgid, elektriautode laiem levik aitab nende eesmärkide saavutamisele kaasa. Samuti pakuvad elektriautod paremat energiaefektiivsust, sest sama energiaga saab läbida rohkem kilomeetreid. Lisaks aitavad elektriautod integreerida võrku rohkem taastuvenergiat, vähendada kütuste importi ja vähendada mürasaastet.
Arutelul puudutati ka võimalike kütuselementidega autode levikut, mis aitaks kaasa samuti keskkonnasõbraliku transpordi levikule, kuid mille läbisõit ja energia kaasas kandmine on teoorias mugavam kui akuga elektriautode puhul.
Ise elektriautode arendusega tegelev Teet Randma tõi välja, et põhiline küsimus on selles, mitu kWh energiat kulub ühe kilomeetri läbimiseks. Selles on akuga elektriauto Randma sõnul kõige parem võrreldes pistikhübriidide või ka praegu maailmas olevate vesiniku-kütuseelemendiga autodega. Kui ka kütuselemendiga autod võiksid olla mugavamad või kasulikumad, siis nende ootamise asemel on akuga elektrisõidukid juba praegu turul olemas ja neisse saab juba praegu investeerida.
Mario Kadastiku sõnul on tavalise akuga elektriauto üks väga suur eelis ikkagi see, et seda saab laadida kõikjal, kuhu ulatub elektrivõrk, ka kodus. “See on selge eelis kütuseelemendiga auto ees, mida saaks täita ainult seal, kus saab toota vesinikku ja mis tähendab uue taristu ehitamist,” ütles Kadastik. “Selleks ajaks, kui kütuseelemendiga autod muutuvad transpordis kasutatavaks, on akuga elektriautode hinnad juba alla tulnud.”
Elektriauto entusiast ja ainsa poliitikuna debatis osalenud Eesti 200 liige Lauri Hussar tõi aga välja pratkilise probleemi elektriautode levides. Kui autode akud muutuvad üha mahutavamaks, siis on nende öiseks koduseks täis laadimiseks vaja suuremat võimsust, kui praegu kodudes või garaažides on. See aga tähendab kõrgemat ampritasu ja liitumist, mis on kallis ja võib kodutarbija jaoks veel lähiajal elektriauto ostmise mõtte ära nullida.
