“Tõukerattaõnnetused on aastaga kolmekordistunud”, “Hammaste väljakukkumine levib nagu pandeemia”, “Tõukerattarikkumiste kontroll moodustab Tallinna liikluspolitsei koormusest pea poole” — need on vaid mõned näited pealkirjadest, mis maalivad olukorrast linnatänavatel tumeda pildi. Kui ohtlikud on sähkud tegelikult ning mida räägib nende õnnetuste kohta statistika?
Miks tõuksiõnnetustest järsku nii palju räägitakse?
Elektrilised renditõukerattad ilmusid Eesti tänavatele alles 2019. aastal. On paratamatu, et iga uus asi tekitab inimestes nii elevust kui pahameelt, eriti kui elektritõukside ja muude kergliikurite jaoks vajalik taristu on paljudes Eesti linnades pidama jäänud eelmisse sajandisse. Nii on 25 km/h vuravad sähkud sunnitud pahatihti liiklema kas kõnni- või autoteel, kus neile tegelikult kohta pole.
Ei ole mõtet salata — ametlik statistika näitab tõepoolest tõuksiõnnetuste kasvu. Transpordiameti andmetel on tänavu toimunud 277 kergliikurijuhi osalusel liiklusõnnetust, eelmisel aastal oli neid samaks ajaks 191 ehk 86 võrra vähem.
Suhtarvudes on pilt tükk maad helgem, kuna õnnetuste arvu taustal on hüppeliselt kasvanud ka renditõukside ja sõitude hulk. Siin kehtib lihtne seaduspära, et mida popimad on sähkud, seda rohkem juhtub ka õnnetusi — vähemalt seni, kuni taristu pole ajaga kaasa tulnud.
Sellest annab märku ka statistika — pea kolmveerand kergliikurijuhi osalusel toimunud õnnetustest on ühesõidukiõnnetused. See tähendab, et tõukeratta juht pole autole ette sõitnud, nagu enamasti sotsiaalmeedias levivatest videotest näeme, vaid lihtsalt pikali kukkunud või teelt välja sõitnud.
Kusjuures seda ei tule ette sugugi ainult purjuspäi — vaid kolmandik tänavu õnnetusse sattunud kergliikurijuhtidest on teadaolevalt joobes olnud. Ülejäänute puhul võib küll süüdistada valesti valitud kiirust või hooletut sõidustiili, kuid üle ega ümber ei saa ka puudulikest kergliiklusteedest. “Kui võrrelda Tallinna teiste Euroopa südalinnadega, kus autoteed on lahendatud ümber jalakäijate ja kergliikurite teedeks, siis sellel on väga positiivne mõju kergliikumise edendamisele ja ohutumaks muutmisele,” sõnab Tuule tõukerataste äpi tootejuht Kevin Reisenbuk.
Et joobes juhtimine on ikkagi tõsine probleem, näitab fakt, et 122 tänavu juhtunud ühe sõidukiga tõuksiõnnetustest on aset leidnud õhtul või öötundidel ning 80 hommikul või päevasel ajal. Samamoodi satutakse õnnetustesse rohkem nädalavahetusel kui argipäeviti. Ei saa küll eeldada, et öösiti ja nädalavahetustel ainult purjuspäi sõidetakse (ja kukutakse), kuid oma osa sel kindlasti on.
Mida saab õppida Põhjamaadest?
Uudised tõuksiõnnetuste “pandeemiast” pole tegelikult sugugi vaid Eestile ainuomased. Ehkki oleme harjunud arvama, et muudes tänapäevastes Euroopa linnades on rattataristu paigas ja töötab kui kellavärk, on tõsiasi, et plahvatuslikult menukaks saanud sähkud on nõudnud ümberharjumist ja -korraldusi ka mujal. Stockholmis kasvas elektritõukside arv kahe aastaga pea kolmekordseks: 8500-lt 23 000 peale.
Mullune rootslaste uuring näitab täpselt sama, mida oleme täheldanud Eestis: valdav osa tõuksiõnnetustest on ühesõidukiõnnetused ning juhtuvad need enamasti nädalavahetustel ja öösiti.
Rootsi uuring väärib tähelepanu, kuna erinevalt Eestis kättesaadavast transpordiameti statistikast, on seal arvesse võetud ka kindlustusandmeid. Tuuakse välja, et kolmandik õnnetustest juhtub just puuduliku taristu pärast: näiteks on teekate hooldamata või põrgatakse vastu kõrget äärekivi või mõnd muud teel ees olevat ohtlikku objekti. Seetõttu lasub vastutus suuresti kohalike omavalitsuste peal.
Kusjuures lahendusedki on mujal Euroopas ja Eestis küllaltki sarnased. Pariisis vähendatakse kohtades, kus vaja, piirkiirust — samamoodi nagu Tallinnas vanalinnas ning haiglate ja koolide läheduses. Brüsselis keelati tänavu juulist tõuksi peal kahekesi sõitmine ning alla 16-aastased enam tõuksi juhtida ei tohi. Eestis kehtib elektritõuksidele sama vanusepiirang kui jalgratastele, küll aga saavad renditõukerattaid seaduslikult kasutada ainult täisealised. Helsingis on piiratud öist sõitmist ja püütud nutika äpiga juba enne sõitu tuvastada, kas juht on kaine või mitte.
Eelkõige tegeletakse Euroopas parkimisküsimuse lahendamisega. Brüsselis keelati elektritõukside parkimine kõnni- ja kergliiklusteede ning ülekäiguradade ette. Hollandi pealinnas Amsterdamis — linnas, kus jalgrattaid on rohkem kui elanikke — on raudteejaamade ja suurte meelelahutuskohtade lähedusse rajatud 2000–7000-kohalised siseparklad, et vältida rataste parkimist avalikku ruumi. Rangemad parkimisreeglid ei tähenda, et keegi tõukse tänavatelt minema tõrjuks, vaid ohutumat ja ligipääsetavamat linna kõigile.
Hoolimata segadusest, mis iga uue asjaga kaasa tuleb, ollakse Põhjamaade pealinnades veendunud, et elektritõuksidega sõitmist tuleb julgustada — küll aga kontrollitud keskkonnas. Näiteks on Stockholmis vähendatud renditõuksifirmade arvu kaheksalt kolmele.
Stockholmi transpordi valdkonna eest vastutav abilinnapea Daniel Helldén on öelnud, et kehtestatud kontrollmeetmed näitavad, et linn soovib tõukerattaid transpordisüsteemi osana hoida, vahendab Wired. “Muidu oleksime neist lihtsalt loobuda püüdnud. Elektritõukeratas on väga nutikas transpordiliik. Teame, et Stockholmis tehakse 60 000 sõitu päevas. Seda on palju,” sõnab Helldén.
Niisiis on tegemist protsessiga, mis pole lõpule jõudnud ka linnades, mida seame kaasaegse linnaruumi poolest endale eeskujuks.
