Ka juht peab end valideerima
Ilma pikema jututa astun koos Alexander Martynenkoga trammi ja ta lehvitab ühe validaatori ees spetsiaalset kaarti, mille peale teatab see piiksatuse saatel edukast sisselogimisest. “Nüüd saan ma hakata reisijatele pileteid müüma,” selgitab ta. Martynenko on trammiteenuste osakonna juhataja asetäitja ja trammijuhtide töökorraldaja, kes on trammidega tegelenud viimased 25 aastat ja tunneb neid nagu oma viite sõrme.
Martynenko viib mind juhikabiini, kuhu tavareisijal naljalt asja ei ole. Pärast trammi käivitamist avaneb mul võimalus asuda trammi juhtima. Ehkki liinile mind sõitma veel ei lasta, on mul au tramm depoost välja tüürida. See osutub arvatust keerulisemaks koordinatsiooniharjutuseks, kuna käega tuleb teha koguni kahte asja.
Nimelt juhitakse tramme peamiselt juhtkangist: seda ettepoole lükates tramm kiirendab, ja tagasi tõmmates pidurdab. Lükkan kangi tasakesi ettepoole – ei midagi. Trammi pardaarvuti ei mõtlegi mul lasta kohalt võtta. Asi on selles, et trammi uksed on peatuseasendis, mis tähendab, et uksed avanevad kohe nendel olevat nuppu vajutades.
Lülitame uksed sõidurežiimi ja katsetan teist korda kiirendamist. Ikka ei midagi. Trammil on veel üks aktiivne turvalahendus, mida inglise keeles nimetatakse dead man switch, ehk surnud mehe lüliti. Hoolimata õõvastavast nimest tagab just see lüliti, et trammijuhi terviserikke korral jääks tohuturaske sõiduk turvaliselt seisma. Taoliseks turvanupuks on juhtkangi küljes asuv plaat, mida tuleb sõrmega pidevalt puudutada. Koputan rütmiliselt nupule ning lükkan juhtkangi edasi. Tramm nõksatabki paigast ning hakkab depoo väljapääsu poole liikuma.
Ma ei saa jätta katsetamata, mis juhtub, kui sõrme surnud mehe lülitilt ära võtan. Mõne hetke pärast hakkab minu ees paneelil vilkuma häiretuli ning kabiini täidab alarm. Veel sekund hiljem jääb tramm seisma. Selge, turvalahendus töötab.
“Dispetšer, tramm 512 sõidab välja suunaga Ülemiste,” lausub Alexander raadiosaatjasse ja annab sama info ka pardaarvutile. Nüüd teab tramm, millist liininumbrit salongis ja väliekraanidel kuvada ning milliseid peatusenimesid teadustada.
Asume Ülemiste suunas sõitma ja võtame igas peatuses peale reisijaid. Pardaarvuti näitab, et oleme graafikust lausa neli minutit ees, kuid midagi pole parata – teemegi graafikuvälist sõitu, kuigi reisijatel pole meie eksperimendis osalemisest aimugi.
Sõidu ajal hoolitseb tramm kahe õhukonditsioneeri abil trammi sisekliima eest, ning reguleerib vastavalt õues valitsevale valgustugevusele ka trammi valgustust. Need on asjad, mida juht muutma ei pea ja kui aus olla, siis ei saagi.
Tramm otsib endast vigu ja parandab neid ise
“Tõrge vaguni C2 kompressoris,” kuvab trammiarvuti veateate kabiini infoekraanile. Alexander selgitab, et tramm otsib pidevalt iseendast vigu ja püüab neid parandada. Ja tõepoolest, mõni hetk hiljem teade kaobki ja asendub tavalise sõiduaegse infokuvaga, kus lisaks trammi kiirusele näidatakse ka elektrisüsteemi parameetreid ning trammi uste asendit. Kuigi trammi andmetel on viga parandatud, edastatakse kõik tekkinud vead depoos ning lõppeatustes keskserverisse.
Lisaks diagnostilistele andmetele loendab tramm ka uste juures olevate sensoritega üle reisijaid. Nendegi arv laetakse automaatselt transpordiameti serverisse.
“Hobujaama, järgmine peatus: Viru,” teadustab pardaarvutisse salvestatud hääl salongis. See süsteem toimib GPSi põhiselt, kus 160 meetrit enne igat peatust teatatakse tuleva peatuse nimi ning öeldakse ka järgmise peatuse nimi. Teatud peatustes on ka sekundilugejad, mis aitavad trammil õigel hetkel peatusest lahkuda, et järgmine valgusfoor kindlasti roheline oleks.
Ent GPSile on uutes trammides veel üks omalaadne rakendus. Selle abil töötab trammi õlitamissüsteem, mis suurematel pöörangutel õlitab nii rööpaid kui ka trammi rattaid. Just sel põhjusel ei tee uued trammid pöörangutel kõrvulukustavat kriginat. Niisiis aitavad maakera ümber tiirlevad satelliidid Tallinna tänavamüra vaigistada.
Väljume Viru peatusest. Keset pöörangut kõlab kabiinis taaskord häiresignaal ning ekraanile tekivad voolu kadumisest märku andvad kirjad. Kas ongi kõik, elekter läinud? Aga ei midagi erilist, kõik on täpselt nii nagu peab. Taolist pöörangut nimetatakse vooluta pööranguks, kus tramm mõned hetked voolu taastumiseni inertsi jõul edasi veereb.
Kuid piiksumist ning märguandeid on trammi juhtkabiinis veelgi. Lisaks voolutõrgetele kostab iga mõne aja tagant piiks, mis annab märku, et keegi vajutas ukse avamise nuppu. Sõidu ajal salvestatakse soov, nii et peatusesse jõudes avaneb uks automaatselt. Kui nuppu pole vajutatud, avaneb uks vaid siis, kui puudutada ukse avamise nuppu. Loomulikult saab ka juht kõik uksed korraga avada, kuid seda meetodit kasutatakse vaid suurtes, Hobujaama trammipeatusele sarnanevates peatustes.
Keegi on trammil teel ees. Alexander vajutab nuppu, mis mängib trammi väliskõlarist rütmilist kellaheli, mis äratab teelolijate tähelepanu. Trammirahva seas kutsutakse kellahelinat muide "kastruliks". Tuleb tunnistada, et lisaks elektroonilistele teadaannetele on juhil trammis toimuvast üsnagi hea ülevaade. Selle eest hoolitsevad kümmekond turvakaamerat, mis jälgivad kogu trammis toimuvat. Nii on võimalik hiljem videosalvestustelt tuvastada vahejuhtumite üksikasju. Näiteks on kaameratest kasu, kui keegi kaebab juhi halva sõidustiili üle. Kaamerate abil on võimalik kontrollida, kas mõni reisija kukkus ning trammi salvestatava diagnostika järgi on näha, kas juht kiirendas või pidurdas liiga järsult.
Kolm pidurdussüsteemi
Jõuame Ülemiste peatusesse ning pöörame ringi, et naasta Tondile. Uurin, kuidas tramm alati nii sujuvalt pidurdab. Selgub, et trammil on lausa kolm erinevat pidurdussüsteemi. Esimene, elektrodünaamiline süsteem pidurdab trammi kuni 7 kilomeetrini tunnis, mille järel rakendub hüdrauliline pidurite süsteem. Lisaks on olemas veel hädapidur, mis töötab võimsate elektromagnetitega. Elektromagnetid haaravad rööpast ning pidurdavad seeläbi trammi liikumist. Seda pidrurdussüsteemi nimetatakse rööpapiduriks.
Vahepeal oleme jõudnud ringiga Ülemistelt tagasi Tondi peatusesse ning laseme välja viimased reisijad, et naasta depoosse. Alexander logib välja piletisüsteemist, mille peale arvuti trükib välja tšeki, millel kirjas, et müüdud on null piletit ning teenitud null eurot. Täna olid kõigil reisijatel rohelised kaardid. Loomulikult ei jääks piletimüügi tulu trammijuhi taskusse, vaid raha ära andmiseks on depoos spetsiaalne aparaat, kuhu sisse logimine käib sama kaardiga, millega trammis end tuvastati. Selle peale näitab ekraan teenitud summat ning avaneb võimalus piletimüügist saadud raha masinasse libistada. Säärane masin on Eestis unikaalne, ükski teine ühistranspordi ettevõte nii nutikat süsteemi veel ei kasuta.
Reisi lõpuks teeme kiire külastuse ka dispetšeri tööruumidesse. Siit juhitakse ja kontrollitakse kogu trammiliiklust, peetakse juhtidega sidet ning siia tuuakse ka trammidesse kaotatud või leitud asjad. Muuhulgas leidub seal ka üks veinikoolituse lõputunnistus, mis ilmselt kurnava eksami järel trammi unustati.
Dispetšeri ekraanilt on punaste joontena näha trammid, mis graafikust ees on. Liiga palju graafikut edendanud trammijuhid kuu lõpus preemiat ei saa. “Tramm peab olema ikka graafikus. Muidu jäävad inimesed, kes graafikut vaadates õigel ajal peatusesse läksid, trammist maha, sest see väljus juba kolm minutit tagasi,” seletab samuti trammiteenuste osakonna juhataja Vahur Kaldas.
Dispetšeri ekraanil peatub tramm number kolm Viru peatuses ja näha on isegi seda, millal tramm uksed avab ja sulgeb. Uurin dispetšerilt põhjuseid, miks juhtidega üldse raadiosidet vaja pidada on. Selgub et lisaks tõrgetele on tihti üleval ka turvaküsimus. Nädalas tuleb turvatöötajatel mitu korda häirijaid, näiteks magavaid kodutuid, trammist maha tõsta.
Mind kaua painanud küsimusele sain igatahes vastuse. Tallinna tramme juhib tegelikult arvuti. Kuid õnneks juhib neid arvuteid veel inimene, kelle kadumise puhul arvuti trammil seiskuda käsib. Inimeste abist hoolimata on tramm täis tuubitud moodsat tehnoloogiat, mis hoolitseb, et reisijad õnnelikult õigesse peatusesse jõuaksid.
Fotod: Kristina Rosin, Tanel Meos
