Sel ajal, kui Eesti vermis seadusse autode jagamismajandust toetavad muudatused, on üle maailma liikumas uus tõusulaine, mis puudutab kaherattalisi. Jalgrataste jagamismajandus võib tähendada maailma linnadele suuremaid muutusi, kui esmapilgul tundub.

Mis see on?

Paneme kokku jalgratta, üha rohkem linnastuva maakera ja info asümmeetrilisust vähendava interneti ning saame kokku võrgustikuna linnu katva transpordisüsteemi. Laenuks võetavad jalgrattad pole midagi uut, juba aastaid on Euroopas ja nüüd isegi Eesti linnades kasutusele võetud süsteemid, kus saab kindla tasu eest laenupunktist võtta jalgratta, sellega sõita ning siis vastavasse kohta tagastada.

Ent uue laine jalgratta jagamismajanduse pakkujatel on üks oluline eripära: jalgratta võid sa “leida” ja võtta ükskõik kust linnas, samuti võid sa pärast sõitmist jätta jalgratta kuhu tahes.

Nimelt on jalgratta sisse ehitatud tehnoloogia, mis GPSi järgi selle asukohta teab. Ratturil on ainult lahti võtta äpp, näha sealt lähima jalgratta asukoht, otsida see üles (mõne ratta puhul saab isegi rattakella helisema panna) ja skanneerida rattal olev QR-kood.

Kui mõnel rattal laeb elektroonika töös hoidmiseks vajalikku akut päikesepaneel, siis teised saavad voolu lihtsalt väntamisest.

Bluegogo, Ofo, Mobike – kõige paremad näited jalgarataste jagamisteenuste kohta tulevad Hiinast ja see võibki olla esimene tõeliselt ülemaailmne tehnoloogiatrend, mis on just sealt riigist alguse saanud.

Põhjuseid selleks on mitu. Esiteks maadleb Hiina ülelinnastumise probleemidega ja suurtes metropolides püütakse õhusaastet põhjustavate mootorite hulka vähendada. Teiseks ja kolmandaks on Hiina ettevõtted jõudnud tehnoloogiaarenduses maailmatasemele ning riigis on välja arenenud startupe toetav kapitaliturg.

Miks see oluline on?

Esiteks on jalgrattatransport keskkonnasõbralikum ja suurlinnas tihti kiirem kui auto, isegi kui tegu on jagatud autoga nagu Uber. Teiseks klapib jalgratas hästi teiste massitranspordivahenditega nagu metroo, tramm või buss, sest see aitab viimast kilomeetrit läbida. Kui ratas pole mitte isiklik, vaid jagatud, siis muudab see efektiivsemaks esiteks rataste kasutamist (nii et tänavatel on teoorias vähem rattaid) ja teiseks teeb see isiklikud valikud lihtsamaks – võin tulla tööle rattaga, ära minna taksoga ja nii edasi.

Kui paljudes suurlinnades on kindlate laenupunktide ehk nn kioskitega süsteem, siis sellise väljaehitamine on palju kallim ja aeganõudvam, sest selleks on vaja kasvõi näiteks kohalikult võimult kooskõlastust. Samas on see reisijale ebamugavam, kuna rattad on seotud kindlate asukohtadega.

Ent võib-olla kõige suurema trumbina on selliste jalgrattajagamiste hind üliodav. Näiteks Hiinas saab ratastega sõita pool tundi hinnaga 1 jüaan, mis on umbes kümme eurosenti.

Kust seda saada on?

Kuna asukohast sõltumatu jagatav jalgratas on nii mugav, on Hiinas käimas täielik rattafirmade buum. Nii on pandud süsteem tööle suuremates linnades nagu Peking, Shanghai, Shenzhen ja mujal. Neist suurim, Mobike, väidab, et kokku on teenusel sada miljonit kasutajat ja tipp-päevadel sõidab ratastega 25 miljonit inimest. Rattjagamisettevõtteid on sündinud kümneid.

Ent edasi plaanivad rattajagajad üle maailma laieneda. Hiinast on laienetud Singapuri ja sealt plaanitakse minna mujale Kagu-Aasiasse.

USA ettevõtjad aga ei maga, olles näinud Hiina edu. Silicon Valley’s püüab sama asja teha hulk kohalikke ettevõtteid. Näiteks LimeBike on prestiižsetelt invesoritelt nagu Andreessen Horowitz saanud 12 miljonit dollarit äri arendamiseks. Riskikapitali firma partner Jeff Jordan ütles, et LimeBike kasutab ära megatrende nagu linnastumine ja uue põlvkonna transpordieelistused. Nimelt tahavad millennialid saada punktist A punkti B nii mugavalt kui võimalik ja nad ei hooli auto kui sõiduvahendi omamisest.

Ent juba on hiinlastel jalg ka Euroopa ukse vahel. Mobike avab veel juunis teenuse Inglismaal, Manchesteris, Ofo juba käivitas prooviks teenuse Inglismaa jalgrattapealinnas Cambridge’is.

Liiga hea, et tõsi olla?

Peaaegu tasuta jalgratas, mille võid korjata igalt tänavanurgalt ja jätta järgmisele, kõlab liiga hästi, et olla tõsti. Mõnes mõttes see ongi.

Esiteks kipub asi, mis on peaaegu tasuta, soodustama inimeste hooletut käitumist. Hiina linnad on hädas sellega, et laenurattaid on lausa haiglaselt palju, neid kohtab suvalistes kohtades kiirteede ääres, parkide võsas ja hoovides. Huligaanid kipuvad rataste QR-koode kahjustama, mis muudab need vanarauaks, vihased taksojuhid on korraldanud rataste vastu protestiaktsioone.

Kõik see mõjub firmade ärimudelile. Tegelikult on sellist jalgratta jagamist arendavad firmad kunstlikult täis pumbatud investorite raha, neis toimib täies mõõdus nn Uberi efekt – firma on ülioptimistlike lootuste tõttu kogunud väga palju investeeringuid, aga ei tooda kasumit. Jalgratta-jagate äriplaan ei saa toimida ilmselgelt selle peal, et ühe ratta maksimaalne tulu on 4,8 eurot päevas ja seda isegi juhul, kui ratas oleks ööpäev läbi kasutuses.

Juba on mõned nagu Mobike välja töötanud nn karma-mängu, kus inimesed saavad oma skoori Mobike’i süsteemis tõsta ja langetada. Jätad ratta pärast sõidu lõppu lukustamata, saad 100 miinuspunkti; saad politseil trahvi, saad 50 miinuspunkti; pargid ratta võsa asemel suure metroopeatuse või büroohoone lähedale kindlasse punkti, saad boonuspunkte; jne.

Ent tegelikult mõtlevad ettevõtjad juba jalgrattajagamise äri järgmistele etappidele, mis selle tasuvaks teeks. Eelmisel nädalal 600 miljonit dollarit investeeringutena saanud Mobike tahab rattad lülitada näiteks kullerisüsteemi, kus inimesed saaksid linnas nendega ka pakke vedada. Teine suund on teha koostööd kohalike jaeettevõtetega nii, et kui Mobike’i rattur sõidab kindlasse poodi või kohvikusse, saab ta sealt allahindlust. Kolmas suund on võtta iga päev liikuvate miljonite jalgrataste andmed ja nende põhjal aidata linnadel planeerida linnaruumi.

Kas uue laine jalgratta jagamise mull lõhkeb või saab sellest 21. sajandi linnade rohelise transpordi selgroog, näitavad järgnevad aastad.