Mandri ja suursaarte vahelist laevaliiklust opereeriv TS Laevad OÜ teatas suvel, et ehitab mandri ja Muhu vahet sõitva praami Tõll ümber keskkonnasõbralikuks hübriidlaevaks.

Tallinna Tehnikaülikooli (TalTech) Eesti mereakadeemia professori Mihkel Kõrgesaare sõnul ei ole sellises ümberehituses erilisi konstruktsioonilisi muutusi vaja teha kuna juba praegu käitab sõukruvi elektrimootor, mida omakorda käitab hetkel diiselmootor.

Kõrgesaare kohaselt peab praegu diiselkütusel töötavale praamile paigaldama akud, mille abil saab alakoormuse korral diiselmootoreid välja lülitada või ülekoormuse juhtudel kasutada akude elektrit.

Muhu praami ei hakata sadamast laadima

TalTechi Eesti mereakadeemia meremajanduse keskuse laevaehituse professorile ei meenu maailmast ühtegi näidet, kus diiselkütusel töötav praam oleks ehitatud ümber hübriidiks, kuid tema sõnul on päris nullist hübriidpraame ehitatud küll.

Ümberehitamise käigus paigaldatakse praamile akupank, mis peaks professori kohaselt olema võrreldav suurema külmkapiga, kui palju neid Tõllule paigaldatakse ei oska Kõrgesaar täpselt öelda kuna see sõltub sellest, kui palju energiat soovitakse neisse salvestada.

Kõrgesaare sõnul on hübriidi puhul kaks valikut, kas ehitada selline praam, mida saab sadamas juhtmest laadida või selline, mille akupankade laadimine käib jooksvalt peamootori käitavast generaatorist. Tema sõnul võetakse Tõllul kasutusele viimane variant.

Hoolduskulud vähenevad

Üldist pilti vaadates on Kõrgesaare sõnul täna praamide puhul enim kasutusel sisepõlemis- ja elektrimootoril põhinevat süsteemi, kuid tema sõnul ei nimetata seda hübriidiks.

“Sellise lahenduse korral käitab sõukruvi elektrimootor. Enim on see kasutusel just laevades, mis pikka trassi ei sõida, sest nad muudavad traditsioonilise diiselmootoril põhineval kontseptsiooni keskkonnasõbralikumaks, vähendavad müra ja vibratsiooni ning võimaldavad kiiret ja sujuvat kiiruse muutust,” ütles ta.

Elektrimootori kasutamisel toob ta välja mehaaniliste komponentide vähenemise, mis omakorda vähendab hoolduskulusid.

“Samuti saab sellise terviklahenduse puhul elektrit ära kasutada kogu laevas, mis tähendab, et eraldiseisvat generaatorit elektritootmiseks enam vaja ei lähe. Lahendus võimaldab ka laevas olevat ruumi paremini ära kasutada, kuna sisepõlemismootor ei ole peavõlli näol ühendatud käituriga ning seega saab mootori paigutada nö kuhu iganes,” sõnas Kõrgesaar.

TS Laevad poolt kasutusele võetava hübriidlahenduse eeliseks peab ta ala- ja ülekoormusest tekitatud ebaefektiivsuse vähendamist. Seda just seetõttu, et hübriid lahendus võimaldab mootoritel töötada nende jaoks optimaalses vahemikus.

Võimalike tulevaste praamide osas soovitab professor riigil, mis on TS Laeva OÜ omanik, vaadata terviklikku pilti ehk ilmtingimata ei tuleks lähtuda sellest, mis on hetkel kõige odavam, vaid mis kokkuvõttes on kõige kuluefektiivsem ja jätkusuutlikum.

“Arvesse tuleks võtta opereerimis ja hoolduskulusid, olemasolevat ja plaanitavat infrastruktuuri sadamates, laevade eeldatav eluiga suhtena aega, kui kaua laeva kindlal liinil kavandatakse opereerida jne. Näiteks kui laeva eeldatav eluiga on pikem, kui plaan laeva sellel kindlal liinil hoida, tuleks projekteerida laev nii, et selle edasimüük oleks võimalikult lihtne mingile teisele liinile. Hübriidi puhul, ja just sellise hübriidi puhul, mis laeb ennast ka sadamas, tuleks seda arvesse võtta,” ütles ta.