Kui elektriautode puhul viidatakse harilikult suurima puudujäägina sellele, et nende sõiduulatus ei ole piisav, siis Tallinna tehnikaülikooli vanemteadur Argo Rosin sõnas, et tänapäeval pole mingi probleem panna autosse akut, mille abil sõita üle 500 kilomeetri.
Ta sõnas, et nõrgemate akude senise võidukäigu põhjus on pigem majanduslikku laadi. Otstarbekam on ehitada odavam ja kergem auto, millega saab ühe laadimisega katta ööpäevas läbitava distantsi.
Oak Ridge National Laboratory uuringud näitasid, et autode ööpäevane läbisõit ületab väga harva 160 kilomeetrit. Ameerika Ühendriikides on 90% päevaseid sõite lühemad kui 80 kilomeetrit. Enamikes Euroopa riikides jääb keskmine ööpäevane läbisõit aga vahemikku 40-80 kilomeetrit. Tänased akud ka sellist läbisõitu võimaldavad.
“Autofirmad on lähtunud eelkõige turu reaalsusest, mitte inimeste emotsionaalsetest vajadusest,” ütles Rosin ja lisas, et väiksemad akud võimaldavad vähendada sõiduki massi ja seeläbi ka elektrikulu sõidule. Samuti võimaldavad need hoida elektriautode soetuskulusid madalamal, et olla laiemale ostjaskonnale atraktiivne.
Näiteks 2013. aastal Ameerika ja Saksamaa teadlaste avaldatud ühisuuringu alusel oleks toona 480-640 kilomeetrist läbisõitu võimaldava 100kWh aku mass olnud 900 kg. Euroopas keskklassile taskukohasemal Nissan Leafil on 135 kilomeetrist läbisõitu võimaldava 24 kWh akusüsteemi mass ligi 210 kilogrammi ehk 14% auto kaalust. Kui eeldada, et aku mahutavuse suurendamine tagab proportsionaalselt suurema läbisõidu, siis 400 km läbisõidu saavutamiseks moodustuks aku mass umbes 40 % auto massist. Auto hinnast moodustaks aku hind algse 16% asemel 36%, mis tähendaks hinnakasvu 132%
Vaatamata akude arendustööle, mille käigus on akude erienergiat suudetud oluliselt parandada, on Tesla Model S-i 425 kilomeetrist läbisõitu võimaldava 85kWh aku kaal siiski märkimisväärne 540 kg, mis on 25% auto kaalust.
Tesla Gigafactory aitab seda reaalsust muuta
Rosina sõnul on suuresti elektriautode akusid tagasi hoidnud nende hind, mille sekka tuleks arvestada ka laadimistaristu välja ehitamise hind. See on aga muutumas, kuna näiteks Tesla Gigafactory on akude hinna vähendamise seisukohalt suur samm edasi, seda just läbi tootmistehnoloogiate arendamise.
Uuringud on näidanud, et juba täna on akude hind võrreldes 2010. aastaga kukkunud 4 korda, mistõttu näeme viimasel ajal turule tulemas järjest suurema läbisõiduga autosid. Akude tootjad ennustavad, et 2020. aastaks on akude hinnad tõenäoliselt 2010. aasta hindadega võrreldes 10 korda odavamad.
Lisaks pannakse erilist rõhku erienergia suurendamisele. Näiteks Saksa firma Bosch on seadnud eesmärgiks saada 50 kWh aku kaal 190 kg peale, mis eelmainitud Nissan Leafi akuga võrreldes tähendab sama kaalu juures kaks korda pikemat läbisõitu.
BNEF-i analüütikud leiavad, et 2022. aastaks muutuvad elektriautode eluea kogukulud madalamaks bensiini või diiselmootoriga autodest ja seda isegi juhul, kui tavaliste autode kütusekulu väheneks igal aastal 3,5%. Vaatamata eelnevale optimismile, ei pea osa teadlasi elektriautode läbimurret arenenud riikide turule tõenäoliseks enne, kui nende läbisõit on 10 aastase kasutamise järgselt ja sõltumata aastaajast vähemalt 320 kilomeetrit.
“Sellest lähtuvalt pööratakse ka teadus- ja arendustöös kasvavat tähelepanu ka akude kalendaarse vananemise vähendamisele,” ütles Rosin. “Samad teadlased ennustavad, et elektriautode tõeline läbimurre seisab arenguriikide hinnatundlikkuse ja taastuvenergia laialdasema kasutuselevõtu taga. Elame näeme.”
