Umbes 90% kogu maailma kaubavoost liigub suurte laevade abil, mistõttu on väga oluline, et mereteedel toimiks kõik nii nagu vaja. Selle eest, et laevad töökorras oleksid ning pikki vahemaid sõita jõuaksid, vastutavad muuhulgas just laevamehaanikud, kes teavad hästi kõiki vajalikke süsteeme ning oskavad probleemidele olemasolevate ressursside toel lahendused leida.

Archimedese seadus

Tõenäoliselt on igaüks eneselt vähemalt korra küsinud, kuidas nii massiivne transpordimasin nagu laev üldse merel sõita saab, seda enam, kui lasti hulka kuuluvad rasked metallid või tonnide viisi naftat. Teeme siinkohal väikese kõrvalpõike füüsikatundi.

Laev püsib veepinnal tänu Archimedese seadusele ehk üleslükkejõule, mis mõjub igale vedelikus olevale kehale ja võrdub selle keha poolt väljatõrjutud vedeliku kaaluga.

“Kui see jõud on suurem või võrdne keha kaaluga, siis laev ei upu. Metallist laevu projekteeritakse ja ehitatakse nii, et tõrjutakse vett välja täpselt niipalju, mis kaaluks täislastis laev – seda nimetatakse veeväljasurveks,” kirjeldas TalTechi Mereakadeemia laevamehaanika programmijuht Andrei Mozessov.

Ent seda nähtust saab seletada ka teisiti. Keha, mille tihedus on väiksem kui vee tihedus, liigub vabalt vee pinnal. Laeva sees on palju tühja ruumi ja kogu laeva keskmine tihedus on väiksem kui vee tihedus.

“Näiteks tankeritel, mis veavad naftat, selliseid õhuga täidetud ruume tavaliselt ei ole, kuid seda ongi tunduvalt vähem vaja, kuna nafta enda tihedus on väiksem kui vee tihedus. Sama lugu on ka metsa või muu puitlastiga laevaga,” kirjeldas Mozessov.

Seepärast laetakse naftat ja puitu vedavad laevad sageli ääreni täis, kuna nende transportimiseks pole õhku vaja.

Nii võib tanker vedada naftat, olles pungil täis, ent mõni teine laev transportida vanarauda ning minna sadamast välja pooltühjade trümmidega. Samuti laaditakse ääreni täis ka puitmaterjali vedavad transpordilaevad, kus puitu asetatakse isegi trümmi kaantele, kuna puidu tihedus on väiksem kui veel.

Probleeme lahendatakse ressursipõhiselt

Et laeva hingeelust paremini sotti saada, võiks seda võrrelda näiteks väikese linnaga. Nii nagu maismaal, eksisteerivad laevas kõik sarnased süsteemid, mis igapäevaselt töökorras peavad olema, olgu selleks siis näiteks kanalisatsioon, küte või elekter.

“Ei ole vahet, kas meil on pump, mis pumpab vett või kütust – ta on ikkagi pump. Samuti pole suurt vahet, milliste põhimõtete alustel need töötavad – füüsikaseadused on samad,” rääkis Andrei Mozessov.

Ehkki sarnasusi maismaal täidetavate tööülesannetega on palju, võib siiski leida ka erinevusi. Nii õpetab laevamehaanika inimesele eelkõige olemasolevate ressurssidega hakkamasaamist: kui laev viibib mitu nädalat või kuud merel, pole lihtsalt füüsilist võimalust poodi sisse astuda – seega tuleb lahendus leida nende võimaluste piires, mis parasjagu käepärast võtta on.

“Tavaelus oleme sellega harjunud, et kui midagi läheb katki, siis viskame selle ära. Laevamehaanikutele õpetame eelkõige asju parandama, mitte välja vahetama. Sa pead hakkama saama nende ressurssidega, mis parasjagu olemas on, et see probleem lahendada,” rääkis Mozessov.

Loeb kogemus

Laevadel töötab tavaliselt korraga mitu erinevat mehaanikut, kes kõik vastutavad erinevate süsteemide toimimise eest. Kes aga laevamehaanika erialale õppima asub, saab juba mõne aja möödudes läbida kolmekuulise praktika ning seejärel väljastatakse tunnistus, mis võimaldab asuda tööle motoristi ametis ehk mehaaniku kõige madalamas astmes.

Eriala täielikult läbides on lõpetajal võimalus minna laevale tööle 2. või 3. mehaanikuks, sõltuvalt laeva suurusest. “Madalamatel astmetel on mehaanikutel vähem vastutust, ent kui tahta saada vanemmehaanikuks, tuleb koguda staaži ja töökogemust. Mida rohkem aastaid merel veeta, seda rohkem kogemusi koguneb,” kirjeldas Mozessov.

Mitte ainult laeva peal

Ehkki laevamehaanika õpe võib tunduda väga pikk – õpe kestab kokku viis aastat –, on töökoht garanteeritud. Just seetõttu utsitab Mozessov läbima lisaks motoristi koolitusele ka õppekava täies mahus. “Eriala täielikult läbides on positsioon palju kõrgem kui nendel, kes läksid pärast motoristi diplomi kättesaamist kohe tööle – lõppkokkuvõttes jõuad ju pärast kõrgemale astmele,” rääkis Mozessov.

Laevamehaanika õppekava on koostatud nii, et omandatavaid oskusi saaks rakendada ka teistes tehnilistes valdkondades. “See on merenduse peamine põhimõte: me anname õppijatele vajalikud oskused, et nendega saaks hakkama ka maismaal,” ütles ta.

Parimaks eeliseks peab Mozessov eelkõige valikuvõimalust mere ja maismaa vahel. “Paljudel teistel erialadel seda valikut pole ning seetõttu piiratakse end sellega, mis siin maal toimub,” ütles Mozessov.

Laevamehaaniku diplomiga leiab kindlasti tööd ka maismaal: kui tööle otsitakse tehnikaalase kõrgharidusega inimest, võib laevamehaaniku haridusega inimene vabalt sellele ametipositsioonile kandideerida.

“Meie eriala lõpetajate hulgas on olemas projekti- ja müügijuhte ning insenere, kes töötavad laevaehitusega seotud ettevõtetes, tööstus- ja müügiettevõtetes, samuti ka õppejõude haridusvaldkonnas. Laevamehaanikud on igas valdkonnas nõutud: nii meie paljud õppejõud kui ka praegune Mereakadeemia direktor on laevamehaaniku eriala lõpetanud,” näitlikustas Mozessov.

Kas tulevik toob isesõitvad laevad?

Ehkki kogu maailmas koguvad aina enam populaarsust kõikvõimalikud isesõitvad masinad, on laevandus Mozessovi sõnul väga vastutusrikas ja suhteliselt konservatiivne valdkond. “Kõik muudatused, mis tavaelus toimuvad, jõuavad laevandusse päris suure viitega,” rääkis ta. Seega, kui juttu tuleb isesõitvatest laevadest, siis TalTechi programmijuhi hinnangul laevameeskonnata laevad merel nii pea sõitma ei hakka.

“Automatiseerimine on laevades juba teatud määral olemas, aga ma hästi ei usu, et keegi tahab, et tema sadamasse sõidaks sisse laev, kus pole peal ühtegi inimest – tänapäeval ei saa ilma lootsita laev sadamasse sisse,” rääkis Mozessov.

Samuti tuleb siin mängu ka vastutus. “Kui isegi väiksem laev peaks karile sõitma, tekib sellest keskkonnakatastroof ning kuna selle mõju on väga suur, ei saa sellega riskida. Automatiseerimist on küll rohkem kui 20–30 aastat tagasi, aga ilma inimesteta siiski laevad hakkama ei saa. Samuti ei paranda laev ennast ise: kõik liikuvad osad kuluvad ja vajavad aeg-ajalt remonti,” tõdes ta.

Aeg on suhteline

Sageli võib õppija peljata laeval veedetud aega, täpsemalt selle pikkust. Andrei Mozessovi sõnul läheb aeg merel väga kiiresti ning selle kulgu sageli ei märgata. “Aeg on väga suhteline: kellegi jaoks on väga pikk sõit Tallinnast Pärnusse, samas läheb kuu aega puhkust väga kiiresti,” tõi ta välja.

Ühtlasi pole meresõitu vaja peljata, kuna pool aastat ja rohkemgi veel kestvad töölepingud on Mozessovi sõnul läinud tänaseks ajalukku.

“Kõige pikem leping, mida tänapäeval pakutakse, on neli kuud – üle selle pole inimesed nõus enam merel olema. Tallinki laevadel veedetakse kaks nädalat merel ja kaks kodus, mõnes teises ettevõttes võib see olla kuu. Ent aeg läheb laevas väga kiiresti: sa ei loe töötunde, vaid tegutsed ja suhtled sealsete inimestega,” rääkis Mozessov.

Ent kuidas saada kinnises ruumis hakkama meeskonnaga, kellega koos veedetakse kogu merel oldud aeg? Siin tuleb taas mängu olemasolevate ressurssidega hakkamasaamine.

“Sa pead kohanema nende oludega, mis laevas parasjagu pakkuda on – olgu selleks masinad või inimesed, kellega koos viibima peab,” ütles Mozessov. Seetõttu peab merel olles oskama erinevate inimestega läbi saada ning samal ajal ka oma positsiooni hoida.

Kõige olulisemaks peab Mozessov aga vastutuse võtmise oskust. “Sinu otsustest sõltub teiste inimeste elu. Kui unustad mõne klapi laevas kinni panna, võib sellest saada alguse suur õnnetus. Seega on julgus vastutust võtta põhiline asi, mida me otsime. Kõik muu on õpetatav ja õpitav,” ütles ta.