Suur osa Eesti teedevõrgust on kujunenud välja ajal, mil liikumisvajadus oli praegusest erinev, seega esineb koolide ümbruses üpris tihti liiklusprobleeme ning seda nii suuremates linnades kui ka väiksemates asulates. 

Lembi Sillandi kaitses Tallinna Tehnikaülikoolis magistrikraadi uurimusega, milles keskendus kooliümbruse taristu liiklusohutuse hindamise töövahendi loomisele ning sellele, kuidas vältida piirkondades, kus liigub palju lapsi, võimalikult palju ohuolukordi, eksimusi ja liiklusõnnetusi.

Sillandi nendib, et haridusasutuste ümbruses tekitavad ohtlikke olukordi mõneti lapsevanemad ise ning et autoliiklus ei ole kurjast, kuid on piirkondi, kus kergliiklejad peaksid olema eelistatud ning vajalik on leida võimalusi kergliiklustaristu arendamiseks.

Mis mõjutab liikleja käitumist? 

Sillandi avaldab, et tema jaoks hakkas haridusasutuste ümbruse liiklusohutuse teema pakkuma huvi juba rakenduskõrgharidusõppes, kus ta keskendus lõputöö raames vaid ühe kooli ümbruse liikuvusele ja infrastruktuurile. 

Veidi kaugemalt alustades ning teemat natuke enam avades on Sillandi meelest liiklusohutuse seisukohast ühelt poolt tähtis liikluskeskkond ehk üldistatult teed-tänavad ja liikluskorraldus ning teiselt poolt liiklejate käitumine, mis koosneb nii hoiakutest ja liikluskasvatusest kui ka inimese füsioloogilistest näitajatest (nt reaktsiooniaeg, sh sümbolite-märkide märkamise ja mõistmise aeg jpm). 

See tähendab, et liikleja käitumist mõjutab lisaks elu jooksul kogutud tõekspidamistele ka see, kuidas ta liikluskeskkonda tajub, näiteks valib sõidukijuht sõidukiiruse liiklusmärgil kuvatud info kõrval ka just visuaalse keskkonna tunnetuse järgi (sõidutee laius, tee ääres paiknevad objektid, nt haljastus, hoonestus) ning liikumisviisi valimisel mängib lisaks mugavusele ja ajakulule rolli ka ohutus. 

Ohutunne on Sillandi sõnul subjektiivne, põhinedes inimese kogemustel ja teadmistel, kuid on selge, et liikluskeskkonnas toimetades ei peaks liiklejal tekkima valearusaama, mis päädiks eksimuse, konfliktolukorra ja võimaliku liiklusõnnetusega – seda eriti piirkonnas, kus liigub palju lapsi, kelle taju on täiskasvanu omast erinev ning kes alles õpivad ja kohanevad, et liikluskeskkonnas ohutult toimetada. 

“Magistritööle mõeldes oli mõistlik teemat edasi arendada ja keskenduda esmalt kooliümbruse taristu liiklusohutusele,” selgitab Sillandi. 

Koolide ümber on liiklusprobleeme sageli

Sillandi täpsustab, et kuivõrd meie teedevõrk on paljuski kujunenud välja ajal, mil inimeste liikumisvajadus oli praegusest erinev, siis ei ole üllatav, et koolide ümbruses tulevad liiklusprobleemid esile päris sageli ning seda nii suuremates linnades kui ka väiksemates asulates. 

Põhilised murekohad ilmnevad haridusasutuste ümbruses eelkõige hommikul kooli tuleku ning pärastlõunal koolist lahkumise ajal, kui piirkonnas liiguvad korraga erinevaid liiklejatüübid, kelle liikumisteed kattuvad. 

Sillandi nendib, et sageli hakkavad seal silma just lapsevanemad, kes lapse autoga kooli ukse ette sõidutavad, peatudes selleks tegelikult keelatud kohtades ning tihti just siis, kui ajaline surve rõhub ja piirkonnas on palju sõidukeid. 

“Vähekaitstud liiklejate (jalakäijad, jalg- ja tõukeratturid) jaoks on mootorsõidukite laialdane kasutus ja iganenud (paljuski autokeskseks kujundatud) taristu koosmõju ohuallikas ning liiklusreeglite eiramine võimendab olukorda veelgi,” toob Sillandi välja. Ta toonitab, et olenemata sellest, kas laps tuuakse kooli autoga, liigeldakse ühistranspordiga, jalgsi või jalgrattaga, on lapsel vaja kooliukseni liikuda just vähekaitstud liikleja rollis – seega tuleb pöörata kooli lähiala teetaristu seisukorrale täiendavat tähelepanu. 

“Kuigi kooliümbruse liiklusohutust on käsitletud erinevates liikuvuskavades ning uuringutes, puuduvad juhendid ja töövahend, mille abil oleks võimalik hinnata kooliümbruse taristu liiklusohutust ning mis ühtlasi võimaldaks klassifitseerida koole liiklusohutuslikust aspektist,” viitab Sillandi veel. 

Tema magistritöö eesmärk oli välja arendada töövahend, kus on kajastatud kõik olulised liiklusohutuse parameetrid, mis mõjutavad vähekaitstud liiklejaid ning sellega saab hinnata kooliesise ala teetaristu ohutust kergliikleja perspektiivist, tuginedes vaatlusel tehtud tähelepanekutele. Sellised parameetrid on näiteks 

• liiklussagedus,
• suurim lubatud sõidukiirus, 
• liiklust rahustavate meetmete olemasolu ja mõju, 
• vähekaitstud liiklejate eraldatus mootorsõidukiliiklusest, 
• sõidutee ületusvõimalused, 
• teekatendi seisund, 
• valgustus ja nähtavus, 
• ühistranspordipeatuste ohutus, 
• kooliterritooriumi ja avaliku liiklusruumi eraldatus, 
• peatumis- ja parkimislahendused. 

Töövahendi loomisel oli eesmärk koostada võimalikult lihtne, kasutajasõbralik, laialdaselt (erinevates liikluskeskkondades) kasutatav ja süsteemne hindamisvorm, mille kasutaja ei pea koguma täiendavat taustinfot ja tegelema mõõtmistega, sest lähtutakse kohapeal nähtavast ja tajutavast olukorrast. 

Ainult taristu muutmisega olukorda parandada ei saa

Sillandi nendib, et materjalide kogumise ja töövahendi loomise alguses võis aimata, et esimese korraga ideaalset töövahendit luua pole võimalik ning seega sai mitmete katsetuste käigus vahendit pidevalt täiendatud. Protsessi kaasati ka eksperte, kel paluti erinevates keskkondades paiknevaid vabalt valitud koole töövahendit kasutades hinnata ning anda tagasisidet selle kasutatavuse kohta. 

Üldises plaanis leiti uurimistöös tõstatatud probleemile lahendus – töövahendiga on võimalik hinnata tähtsamaid liiklusohutuse parameetreid ja olgugi et nende sõnastus sai küllaltki üldsõnaline, võimaldab see eri keskkondades paiknevaid koole analüüsida ning ka kasutajale ei valmista hindamisprotsess tänu täpsustavatele selgitustele liigset peavalu

Töövahendi loomisel tugineti just liiklusohutuse auditeerimise loogikale, seega leiti boonusena lahendus ka projekteerimisfaasis kooliümbruste hindamiseks – nagu kõikide projektide puhul on odavam ja mõttekam teha muudatusi paberil, kui hiljem tehtud vigu reaalses keskkonnas parandama asuda. 

“Tõsi, alati ei ole võimalik kõike ette näha, kuid siin lasub esmane vastutus tee valdajal ning juba planeerimisfaasis alanud koostöö mitmete ametiasutuste ekspertide ja spetsialistide vahel võiks üldiselt anda parema tulemuse,” ütleb Sillandi. 

Ta rõhutab, et koostöö tähtsus ilmnes tööst ka veidi laiemalt – nimelt ainult taristu muutmisega olukorda parandada ei õnnestu, sest liikumisviiside ühtlasem jaotus (sh inimeste mõttemustri muutus) annab liiklusohutuse ja teineteisega arvestamise seisukohast oma panuse, käies taristu kohandamisega käsikäes. 

Tööprotsessis teemat arutades puutus Sillandi taristu teema kõrval kokku mitme huvitava mõttega. Ilmselt on paljud (sh lapsevanemad) märganud koolide ümbruses tihedat sagimist ja liikluskaost, võib-olla selle üle isegi vaikselt pahandanud, kuid ise selles osaledes on keeruline näha tervikpilti. 

Ohtlikke olukordi tekitavad lapsevanemad ise

Uuringutes on välja toodud, et paradoksaalsel kombel peetakse lapse autoga kooli viimist ohutuks just seetõttu, et koolipiirkonnas on palju autoliiklust. 

“Tekib küsimus, kes siis sealset liiklust kõige enam hommikustel tippveerandtundidel enne kooli algust genereerib,” viskab Sillandi õhku. 

Selge on tema sõnul see, et piirkonniti on erisusi, kuid haridusasutused on tõmbekeskused ja on osatine paratamatus, et eelmisel sajandil kerkinud taristu puhul peab suuremate ehitustöödeta olema veidi enam tahtmist muutuse loomiseks – seda just liikumisviisi muutuse ja keskkonna kohandamise kaudu. 

Samas on võimalus teha paremini uute planeeringute loomise käigus ja paberile visandatud jooniste juures mõelda, kuidas on reaalselt võimaldatud mõnus ja ohutu liiklemine kõigi liikumisviisi esindajatele, arvestades nii suurte kui ka väikestega.

“Autoga lapse kooli toomine ei ole halb ning hõredalt asustatud piirkondades või mitmeid sõite ühendades võib olla auto tihti ainus ratsionaalne transpordivahend,” nendib Sillandi. Tema hinnangul tasub aga kõigil võtta hetk, et mõelda, millised oleksid teised võimalused liiklemiseks, kuna sageli kipuvad need igapäevases mugavuses ja harjumuses ununema. 

Linnalistes asulates on läbitavad vahemaad lühemad ja see muudab võimalikuks multimodaalsuse ehk ühe reisi jooksul mitme liikumisviisi kasutamise. Linnas on aktiivsete liikumisviiside esindajaid üldiselt ka rohkem, seetõttu on mõistlik ehitada välja kergliiklejatele mõeldud rajatised. Paraku võib see aga kujuneda väljakutseks just piiratud ruumi ja/või majanduslike aspektide tõttu, kuid samas ei saa pisendada taristu osatähtsust, sest infrastruktuuri olemasolul on ju tõenäosus selle kasutamiseks märkimisväärselt suurem. 

Veel ühe põneva faktina selgus ühel magistritööga seotud arutelul tõik, et laps, kes tuuakse autoga kodu ukse eest kooli ukse juurde, ei pruugi olla võimeline piirkonnas edukalt orienteeruma. 

Ühelt poolt on see tendents hirmutav liiklusohutusest lähtudes, sest ohutu liikluskäitumise aluseks on juba varases lapseeas omandatud teadmiste kinnitamine praktikas ehk liikluses osalemine ning nii võtab lapsevanem lapselt võimaluse oma koolitee tundmiseks ja kogemuste omandamiseks. 

Teisalt annab aktiivne koolitee panuse lapse vaimse ja füüsilise tervise heaks, rääkimata erksamast olekust, õpivõime parandamisest ja keskkonnahoidlikkusest. Ja samas – et autoga liiklejaid mitte lõpmatuseni ära hirmutada – selleks, et kooliümbruses liikluskaost vältida, tasub kooli, kohaliku omavalitsuse ja miks ka mitte lapsevanemate koostöös mõelda peatumiskohtadele koolist veidi kaugemal, eelistades kohti, kus lapsed saaksid võimalikult ohutult (nt sõidutee ületusi vältides) koolini liikuda. On positiivne, et sellistest koostöödest väljakasvanud häid näiteid tekib aasta-aastalt järjest juurde.

“Minu seisukoht on, et autoliiklus ei ole kurjast – liiklemisvõimalus tuleb võimaldada kõigile liiklejagruppidele, kuid on piirkondi, kus kergliiklejad peaksid olema eelistatud ning seega on pigem autokeskseks kujundatud keskkonnas vajalik leida võimalusi kergliiklustaristu arendamiseks ühenduvuse, mugavuse ja ohutuse perspektiivist,” avaldab Sillandi. 

Iga kooli ümbrus on erinev

Uurimise käigus selgus Sillandi sõnul, et liiklusohutust hinnatakse erinevates riikides peamiselt auditeerimise (projekteerimise faasis) ja inspekteerimise (olemasoleva objekti hindamine) protsesside abil ning vaid vähestes riikides on keskendutud eraldi kooliümbruse liiklusohutusele. 

Seega analüüsis Sillandi lisaks auditeerimise ja inspekteerimise juhendmaterjalidele ka liiklusohutuse hindamisega seotud üldisemad põhimõtteid, võttes arvesse laste arengust lähtuvaid eripärasid. 

Tööprotsessis selgus, et lisaks varem mainitud liikluskeskkonnale ja liiklejate käitumisele mõjutavad kooliümbruse liiklusohutust eri aspektid, näiteks hoone asukoht ja tüüp, koolipersonali ja -õpilaste arv jpm. Nende parameetrite arvutusliku hindamise jaoks ei olnud lihtne lahendust leida ka teiste riikide praktikaid uurides, seega rakendati töö raames vaid asukoha üldisemat määratlemist tuginedes liiklusvoole. 

Kuna liiklusvoog mõjutab uuringutele tuginedes ka teisi liiklusohutuslikke näitajaid, siis töövahendi arvutuslikust aspektist on liiklusvoo tulemusväärtus koefitsiendiks, millega jagatakse läbi teiste parameetrite hinnangu summa ehk liiklusvoole antud hinnang mõjutab hindamise kogutulemust. 

Samuti osutus hoone asukoha ja selle lähiümbruse määratlus (mille kohta liiklusvoo suurusele hinnang antakse ning mis kogutulemust mõjutab) töövahendi loomisel parajaks katsumuseks, sest iga kooli ümbrus on erinev. On koolihooneid, mis külgnevad vahetult suure liiklussagedusega tänavatega ning kus on olemas arvestatav taristu jalakäijatele ja jalgratturitele; samas leidub hooneid, mis paiknevad vaikses elurajoonis, kus kergliiklejate liikumisruumi ei ole eraldi määratud ning täiendavad erisused tulevad välja linnalistes ja linnavälistes keskkondades. 

Töö raames sai seega lähiümbruseks määratud kooliesine tee ehk kooli territooriumiga vahetult piirnev kontaktala, kus asub ka kooli peasissepääs, sest seal on kõige enam kooliga seotud liiklemist. “Ka siin ei leia lõplikku tõde, kuna liikuvuse seisukohalt on oluline teada ka seda, kust kohast, milliseid teid ja liikumisviise kasutades inimesed tõmbepunkti jõuavad,” viitab Sillandi.

Ta märgib, et muidugi ei piisa koolide ümbruses vaid taristu liiklusohutuse hindamisest, vaid arvesse tuleb võtta tervikut – kooli asukoht, piirkonna liikluskorraldus, liiklejate (näiteks õpilaste, lapsevanemate, koolipersonali) käitumine ja liikumisviiside jaotus. Samuti ei tasu unustada liikluskasvatustöö väärtust ja mõju kodudes, haridusasutustes ja igapäevaselt liikluses eeskuju näidates – paraku ei ole siin tegemist sprindi vaid maratoniga, mis vajab püsivust, sihikindlust ja kannatlikku meelt.

Sillandi sõnul oli tervitatav tõdeda, et siiski on riike, kus kooliümbruse liiklusohutuse teemaga on tegeletud juba aastaid ning see andis juurde motivatsiooni, et ka Eesti haridusasutuste ümbrused võetaks suurema tähelepanu ja hoole alla nii kohalike omavalitsuste, kooliperede kui ka kõigi liiklejate mõtteis ja tegudes. 

“Nagu ütleb nullvisiooni põhimõte, siis ei tasu keskenduda peamiselt liiklusõnnetuste tagajärgede analüüsile otsides reaktiivseid lahendusi – fookus tuleb panna proaktiivsusele, ennetades inimvigastusi ja surmasid juba teede ja tänavate planeerimisel ja rajamisel.”

Magistritöö ja selle raames loodud töövahend on edastatud Transpordiametile, kus eksperdid tegelevad selle metoodika arendamise, täiustamise, laiendamise ja katsetamisega. Protsessi kaasatakse ka kohalike omavalitsuste esindajad ning õppeasutused. 

“Kaugemale vaadates näen, et töö tulemusest ja edasiarendustest saavad kasu kohalikud omavalitsused (koolide valdajad) ja koolide juhtkonnad, kes saavad enda kasutusse töövahendi, mille abil on võimalik taristu kitsaskohti tuvastada ja korrastada ning kindlasti kooliõpilased ja koolipersonal, kelle jaoks muutub igapäevaselt kasutatav kooliümbrus turvalisemaks, võimaldades turgutada füüsilist ja vaimset heaolu aktiivse koolitee näol,” ütleb Sillandi.