Veerpalu saaga on iseenesest äärmiselt kahetsusväärne ja kurb, kuid võiks kompromissitutele patriootidele mõjuda natuke kainestavalt. Kõik, mis hiilgab, pole alati puhas kuld. 

Enne kui Tallinki ja Bolti kaasusesse sisse vaadata, on riigil ja maksumaksjatel oluline teadvustada endale kahte aspekti – eelarvelist ja moraalset. Esimene küsimus on lihtsalt raha. 300 miljonit Eurot riigiabiks (laen, investeering) on kobareelnõus küll sees, aga maksulaekumistes on tulemas ‘tuumatalv’. Rahandusministeeriumi prognoosi aluseks on 8% majanduse kokkutõmbumist II kvartalis ja eeldus, et olukord normaliseerub mai lõpus- juuni alguses täielikult. Tsiteerime nn kobareelnõu kaaskirja :”Seetõttu võib oletada, et pärast ohu taandumist rahvatervisele (Sharpminder- loe mai lõpp) peaks normaalne majandustegevus taastuma eelmise kriisiga võrreldes oluliselt kiiremini.”

Selline optimism on kaheldav, sest majandusanalüütikute hinnangul on Hiina I kvartali SKP langus ca 40%, USA II kvartali languseks pakub Morgan Stanley ca 30%  (vaata siit). Eesti või euroala kohta ühtki värsket hinnangut pole kahjuks õnnestunud leida.

Dr. Fauci, USA juhtiv nakkushaiguste ekspert ja President Trumpi nõunik, pakub suurema “normaalsuse” taastumise ajahorisonti pigem presidendivalimiste ajaks novembriks ja rõhutab pidevalt, et ajaraami dikteerib viirus, mitte poliitikute soovmõtlemine. 

Moraalirisk

Riigiabi andmise moraalne aspekt peitub nn moraaliriskis (moral hazard). Moraaliriskiga võib kokku puutuda erinevate äritehingute puhul. Näiteks inimene, kel on autol kaskokindlustus võib olla liikluses ja auto järelvalveta jätmises hoolimatum, sest ta teab, et kindlustus maksab kõik kinni.

Riigiabi kontekstis  jääb moraaliriski olemus samaks –  üks osapool (ettevõtja) võib teadlikult võtta ebamõistlikult suuri riske lootes, et teine osapool (maksumaksja) vastutab tagajärgede eest. Moraalirisk on seega juba a priori negatiivse maiguga, kuna sisaldab tahtlikku ärakasutamist. 

Kriisisituatsioonis lähtuvad riigid sellest, kas mingi ettevõte omab väga suurt mõju majandusele tervikuna, mistõttu tema kadumine on suurema mõjuga kui tema päästmiseks võetav risk. Näiteks, kas ta on liiga suur (inglise keeles “too big to fail”), et tema päästmiseks võetud maksumaksja majanduslik risk õigustas ennast. 

Sageli on vaja hinnata ka seda, et kas ettevõtte ärimudel on üldse jätkusuutlik. 

Siin on paslik osundada tuntud investeerimisguru Warren Buffeti ühele lemmik ütlusele – kui tõusuvesi taandub, siis on näha, et kes ujub alasti. Teisiti öeldes on siis näha, kes olid majandusolukorra muutusteks valmis ja kes olid võtnud liigseid riske.

Tallinki kaasus

Tallinki puhul võib rääkida ‘too big to fail’ – metafoorist. Üle 5000 lepingulise töötajaga põhiliselt Eestis on ta väga suur tööandja ja teenindab Eesti majanduse jaoks väga olulisi kauba- ja reisijatevooge Soome ja Rootsi suunal. Selle testi läbib Tallink väga lihtsalt.

Teine ja natuke keerulisem aspekt on see, kuidas riigiabi anda? Ehk siis – who gets what, when and how?

Teeme alustuseks kiirvaate ajalukku.

2008-2008 finantskriisi raames omandas USA valitsus läbi oma Rahandusministeeriumi (U.S. Treasury) jõuga osalused suuremates pankades. Kuidas jõuga? 03.10.2008 kirjutas USA President Bush alla seaduse, mis meie tänases mõistes on menetluses oleva kobareelnõu riigieelarve koos üldise meetmete paketiga. 13.10.2008 kutsus rahandusminister Hank Paulson enda juurde 9 suurema panga juhid. Kohtumisel oli juures ka Föderaalreservi juht Bernake.

Panga juhtidele pandi ette A4 paberil tekst, millega nad nõustusid osaluste müügiga riigile nende juhitavates pankades. Keegi ei väljunud ruumist enne kui allkirjad olid olemas (loe siit). Järgmisel päeval avaldas Rahandusministeerium (loe siit) täpse TARP (Troubled Asset Relief Program – loe siit) kirjelduse ja juba 28.10.2008 toimus esimene tehing, kus U.S. Treasury ostis 25 miljardi USD eest osaluse Citigroup’is (loe siit). Novembrikuu jooksul vormistati ülejäänud tehingud.

‘Pihtas – põhjas’, ehk osteti siis kui ‘veri tänavatel’ ja müüdi hiljem kallimalt turule tagasi. Osteti eelisaktsiad, mis olid intresse- ja dividende maksvad väärtpaberid, aga ei omanud hääleõigust.

Hiljem küll need konverteeriti tavalisteks aktsiateks, et soodustada investeeringust väljumist. Nii näiteks omas U.S. Treasury peale 50 miljardi investeerimist 2009 lõpuks ca 27% Citigroup aktsiatest, olles nii konkurentsitult suurim aktsionär. Riigiabi hind on vanade aktsionäride jaoks kõrge, sest kriisi ajal teist raha kui maksumaksjate oma saada ei ole.

Kokkuvõttes oli TARP maksumaksjale hea investeering – lisaks finantsstabiilsuse tagamisele tuli maksumaksjale raha riigieelarvesse ilusasti koos intressidega tagasi (vaata siit). Pankadesse tehtud investeeringutest oli U.S. Treasury 2014. aastaks edukalt väljunud.

Tallinki puhul rääkis Martin Helme aprilli alguses osaluse omandamisest (kuni 150 miljonit). Läks mööda 10 päeva ja võis lugeda, et Tallink saab likviidsuslaenu.

Mnjah. Meie arvates on selliste ultra pehmete laenude andmine riigi poolt väga küsitav. Riik ei ole pank ja peaks ka kriisis ajal käitumama tõsise kapitalistina ning maksumaksjate huvides (nagu ülaltoodud näites U.S. Treasury). Tallinkil äriühinguna pole emotsioone, kas kaasnev raha tuleb omakapitali või on tavaline laen bilansilises mõttes. Emotsioon on küll vägagi olemas Tallinki suuraktsionäril Infotaril (Hanschmit, Pant ja Co.), sest nende jaoks pole ükskõik, kas laekub üliodav laenuraha riigilt justkui taevamannana või kallis omakapitali investeering. Kõik muud lahendused viivad paratamatult spekulatsioonideni selliste tehingute ‘tegeliku hinna’ ümber. Võimuerakondade parteide eelarvete rõõmus täitumine annetustega lähiaastatel?

Kõige mustemale stsenaariumile viitab Anne Appelbaum oma 03.04. The Atlantic artiklis “Creeping Authoritarianism Has Finally Prevailed. In Hungary, the pandemic was just an excuse” (vaata siit). Appelbaum kirjutab, et Ungari peaminister Orban on juba kasutanud ja plaanib kasutada oma diktaatorlikke õigusi ka selleks, et salastada kümneks aastaks Ungari ajaloo suurima infrastruktuuri projektiga (raudteede uuendamine) seotud lepingud. Investeeringud tulevad Hiinast ja peamised kasusaajad on kohalike, Orbaniga tihedalt seotud,  oligarhide ettevõtted.

Lugejate huvides teeme ka lihtsa arvutuse. Hetkel juba suhteliselt naiivselt eeldades, et riik omandaks osaluse Tallinkis.  Üldjuhul kehtivad selliste tehingute puhul mõned lihtsad reeglid, mida järgida. Esiteks, tehing toimuks turuhinnast odavamalt, st investor (riik) saab preemia suurema raha paigutamise ja kaudselt ettevõtte päästmise eest.

Tallinki aktsia on aasta algusest kukkunud ca 30% ja viimase kuu keskmine aktsia sulgemishind oli nädalavahetuse kiire arvutuse põhjal 0,6546 EUR, reedene (10.aprill) sulgemishind 0,6660 EUR. Heasoovlik diskonto oleks näiteks ca 10% ehk ümardatult 0,6000 EUR aktsia kohta.

Reedese seisuga oli Tallinki turuväärtus 446 miljonit EUR, mis tähendaks, et riik (maksumaksjad) omandaks  ca 150 miljoni EUR eest (mida rahandusminister Helme algselt lubas) umbes 30% osaluse ettevõttes; ülejäänud osanike, sh Infortari osalus kuivaks vastavalt kokku. 

Eks lähitulevik siis näitab, et kas maksumaksjale on siis parem odava laenuraha jagamine Tallinkile (kui saame teada, millise intressiga laen on) või investeering omakapitali.  Näiteks läbi eelisaktsiate, mis kannavad nii intressitulu kui ka dividenditulu ja konverteerida need enne investeeringuts väljumist 3 aasta pärast börsil kaubeldavateks aktsiateks.

Bolti kaasus

Bolti puhul tekib juba raskus esimese eeldusega, milleks oli ‘too-big-to-fail’. Kogu empaatia juures Bolti suhtes on raske takso- ja toidujagamise teenust pidada kas riiklikult tähtsaks või ülioluliseks. Boltil, nagu paljudel teistel idufirmadel (sõltumata nende tinglikust või tegelikust väärtusest) on kombeks oma tegevust kvalifitseerida kui mingit revolutsiooni.

Bolti puhul siis linnatranspordi suhtes – Bolti takso teeb ka ümber nurga poodi sõitmise enneolematult lihtsaks, kiireks ja odavaks. Iseasi, kas selline mugavusteenus on ühiskonna toimimiseks kriitiline?

Kõikide platvormteenuste puhul ei saa riigiabi moraaliriski mõttes mööda minna ka sellest, kuidas selline “linnatranspordi revolutsioon” saavutatakse? IT komponent on muidugi olemas, aga ei ole peamine. Tegelik “sääst” tekib seeläbi, et Bolti ainuke tuluallikas ehk autojuhid/kullerid töötavad ilma töölepinguta.

Bolt nagu teisedki sarnased gig ettevõtted ei soovi võtta vastutust töötervishoiu, töötajatele töövahendite andmise, tööaja normeerimise jms suhtes. See on selle IT “revolutsiooni” majanduslik sisu. Siit see “odav” sõidu hind. Kogu see asi haakub suhteliselt halvasti ka Euroopa sotsiaalõiguste samba põhimõtetega, mille Euroopa riigijuhid ja institutsioonid 2017 lõpus suure hurraaga heaks kiitsid.

Kui riik toetab otseste abimeetmetega ettevõtlust, mille majanduslik sisu on töötingimuste (näiteks töölepingu puudumine, töö normeerimise ja töötervishoiu ignoreerimine jms.) halvendamine paljude tegelikku tööd tegevate inimeste suhtes, siis ei ole mõtet teha nägu, et meil sidus ja hooliv riik.

See uue ajastu gig-platvorm majandus väärib muidugi omaette lugu. Kui natukenegi ringi vaadata, siis isegi enne COVID-19 kriisi olid mitmed platvormid suures hädas. Lugedes mõne päeva vanust Ärilehte siis AirBnB sai möödunud aastal ca 5 miljardilise USD käibe juures ca 670 miljonit USD kahjumit, sest püsikulud on nii suured.

Miks tootearendus nii kallis on, oskavad öelda vaid AirBnB inimesed. 2020 saab olema katastroof kuna kõik inimesed istuvad kodus ja suure tõenäosusega tuleks enamik käibest unustada. Kas investorid suudavad seda taluda ja ettevõtte päästa, pole kindel. Võrdluse mõttes Boltiga sarnase “likviidsuslaenu” küsimine USA valitsuselt oleks kuskil ulme vallast.

Veelgi keerulisemad lood on, küll mitte platvorm lahenduse pakkuja, WeWork’iga (loe siit). Hiljuti rekordilisest – 100 miljardilisest IPO’st unistanud ettevõte on vaevu veel elus. Ettevõte oli sügavas kriisis juba enne COVID-19 tulekut. Ärimudel näeb ette kalliste premium pindade rentimist hulgi ja kasvõi individuaalse töölaua/koha kaupa väljaüürimist peale uhkeid renoveerimisi. Kaasaegsed töökohad, cool office pinnad kuni tasuta õlle ja veini kraanide paigaldamiseni jne.

Äriliselt WeWork istub pikaajaliste rendikohustuste otsas kinnisvara omanike suhtes ja rendib pinda edasi lühiajaliste lepingutega. Töötas kuidagi kiirelt kasvaval turul (börsil), kriisis tundub olevat suur probleem. Tänaseks on õlle ja veinikraanid läinud, aga WeWork suurinvestor SoftBank (Jaapani kapital) loobus selle kuu alguses kokkulepitud 3 miljardilisest akstiaostust ja on pigem valmis kohtus oma otsust kaitsma kui ettevõttesse raha juurde panema. USA või Jaapani valitsuse sekkumisest pole midagi kuulda.

Aga tagasi Bolti juurde. Bolt töötajad on ametlikult need väidetavad ca 500 kontoritöötajat Tallinnas. Neile rakendub ka Töötukassa toetusmeede, mis on pigem tugi tööandjale kui töötajatele. Taksojuhid, kullerid saavad küll tööd Bolt platvormil, aga pole töö- ja sotsiaalõiguse mõttes nende töötajad. Seetõttu neile sotsiaalsed tagatised ei laiene.  

Ülejäänud tuhanded Bolt kontoritöötajad olgu see Mexico City, Jerevan või Kaplinn on sealsete riikide kriisimeetmete subjektiks ja keegi ei tea kuidas ja mis tingimustel Bolt võiks ja saaks neis riikides riigilt abi. Arusaamatu oleks kas see, et miks peaks Eesti maksumaksja toetama palgatoetuse maksmist kuskil Aafrikas või mujal.

Bolti ärimudel ja majandustulemused teevad ka murelikuks ennekõike COVID-19 kriisi ja selle järelmõjude valguses. Bolt sai Ärilehe andmetel 2018 majandusaasta eest ca 80 miljonilise käibe juures 61 miljonit kahjumit. Pidi igati normaalne olema Bolt juhi Markus Villingu sõnul. 

Ei pea olema selgeltnägija, et mõista, et 2020 (me ei tea Bolt 2019 numbreid) saab olema ülikeeruline tulude poolel. Peale I kvartalit on tulude poolel vastu vaatamas tuumatalv ja kahjum paisub kui püsikulusid ei vähenda. Viimane tähendaks oma tegevuse kokku tõmbamist üsna paljudes linnades, kus Bolt hetkel opereerib.

Igal juhul on ärimudel, mis baseerus vaid kiirele kasvule opereeritavate linnade ja tehtavate sõitude baasil on väga keerulises olukorras. COVID teeb ka väga raskeks vanal kujul, pikema kriisi tingimustes,  uue raha kaasamise nagu varasemalt. Majandus taastub aeglaselt, inimeste liikuvus väheneb ja ilmselt vaadatakse üle ka oma kulud sh taksosõidud. Siin on nii palju küsimusi, millele kellegil pole täna lõplikke vastuseid. Siinkohal on paslik ka meenutada Warren Buffeti ütlust tõusuveest ja paljastest ujujatest. 

Bolti puhul oleks vaja vaadata ka omanike struktuuri ja investoreid. Crunchbase andmetel on Bolt siiani kaasanud ca 300 miljonit EUR + seni avaldamata summa (väidetavalt vähemalt kümnetes miljonites Hiina taksoplatvormi gigandilt Didi Chuxing). Erinevates investeerimis (laenu) ringides on lisaks kohalikele investoritele ja Didi’le paigutanud arvestatavat raha Saksa autotööstuse gigant Daimler (ca 100 miljonit EUR???) ja 50 miljonit laenuna veel selle aasta alguses Euroopa Investeerimispank.

Esimene loogiline küsimus on, et mida ja millises mahus rahaliselt on valmis tegema Bolti toetamiseks didid, daimlerid ja Alexander Stubb EIB juhina? Kuidagi uue rahaga kaitsma oma investeeringuid või see on välistatud?  Kui on välistatud nende panus, siis Eesti maksumaksja ei peaks kaasa lööma mitte mingis vormis. Kõige vähem mingiks eufismiks kujunenud liikviidsusalenu andjana.

Kokkuvõttes oleksid Bolt puhul  põhiküsimused need kolm asja:

1. Kas platvormide ärimudelid vajavad pimesi poputamist elik kas me ‘usume alati Andrus Veerpalu’?
2. Kas Eesti maksumaksjad peavad korvama teistest riikides tekkivad probleeme ja riske, sh tööjõukulusid?
3. Riigi palgatoetused peaksid jõudma kõigi töö tegijateni ka Bolt mõttes – ka taksojuhid ja toidukullerid.

Tahaks loota, et Eesti valitsus on oma ülesannete kõrgusel ja teeb kaalutletud ja tarku otsuseid, kus esiplaanil on laiem mõju majandusele ja majanduslik otstarbekus maksumaksjale. Mitte ei oleks kui laenukomitee, kes teeb otsuseid suva või veelgi hullem, poliitilise omakasu pärast. Oluline on see, et poliitika – Who Gets What, When, How – oleks mitte ainult aus ja õiglane vaid sellisena peaks ka paistma.