Tegelikkuses aga ei vastuta Eesti lennujuhid vaid siia maanduvate lennukite eest, vaid hoiavad silma peal ka kõikidel teistel lennukitel, mis Eesti õhuruumi läbivaid ja selliseid lende on äärmiselt palju. Teiste seas läbivad meie õhuruumi ka pea kõik lennud, mis tulevad lõunakaartest ja maanduvad Helsingis. Arvestades seda, kui väike on vahemaa Eesti ning Soome vahel, on Eesti lennujuhtide tööks ka need lennukid Soomes maandumiseks õigesse ja ohutusse järjekorda seada.

Kuid selleks, et lennukeid maa pealt juhendada, peab olema koht, kust seda teha. Selleks on lennujaama kõrval olev keskus, mille üheks osaks on silmatorkav torn ja üks väga oluline saal.

Tornis olev inimene vastutab lendude eest, mis on parasjagu Tallinnas maandumas või õhku tõusmas. Lisaks sellele annab torn juhiseid ka autodele, mis mööda lennujaama ruleerimisteid või lennurada sõidavad.

Suures saalis istuvad inimesed aga panevad Tallinnasse saabuvad järjekorda ja hoolitsevad ka väljuvate lendude ohutuse eest, teised aga kontrollivad kõiki ülejäänud lendusid, mis on Eesti õhuruumis kõrgemal, kui umbes 3 kilomeetrit. Eesti õhuruum on lennujuhtide vahel jagatud sektoriteks ning iga sektori eest võib vastutada kuni kaks inimest. Üks lennujuhtidest tegeleb sellega, mis toimub hetkel ja suhtleb pilootidega raadio teel, teine aga vaatab mõned minutid ette ning suhtleb naabersektoritega, kandes hoolt selle eest, et veel sisenemata lennukite teekond läbi tema sektori kulgeks võimalikult ohutult ja lihtsalt.

Kõik see toimub pingsalt arvutiekraane jälgides ning raadiosaatja teel pilootidega ja telefoni teel naabritega suheldes.

Äärmiselt pinget pakkuv töö, kuid õiglane palk

Nagu võib ette kujutada, on selline töö stressirikas. Igal hetkel on lennujuht vastutav sadade inimeste elude eest, seega ei saa tähelepanu ekraanidelt hetkekski kõrvale pöörata. Sellest tulenevalt ei saa lennujuhid järjepanu ka väga pikalt töötada ning iga töösessiooni vahele peab jääma piisavalt aega, et end välja puhata ning mõtted mujale viia.

Selle saavutamiseks ei tööta lennujuhid järjepanu kuigi pikalt. Maksimaalselt korraldab lennujuht liiklust kaks tundi järjest, millele järgneb puhkepaus, mis kestab harilikult vähemalt poolt tundi või teatud tingimustel isegi kuni tunni. Seejärel saab tööle naasta ja anda puhkepausi järgmisele inimesele. Öötundidel, mil koormus on väiksem, võib siiski üks töösessioon ka pikemalt kesta, kuid see sõltub konkreetsest olukorrast.

Lisaks tihedatele puhkepausidele veedavad lennujuhid kontoris aega vähem kui paljud muud ametid. Kui tavaline töönädal kestab 40 tundi, siis lennujuhtide puhul on töönädala pikkuseks 36 tundi. Lisaks lühemale töönädalale on lennujuhtidel ka rohkem puhkuseaega. Tavalise 28 puhkusepäeva asemel on neid 35.

Töö stressirohkusest annab aimu ka palk, mida headele lennujuhtidele ollakse nõus maksma. Töötasu küündib teatud puhkudel kuni 4000 euroni, kuid ka värskelt tööd alustanud inimene võib näha igal kuul palgalehel summat, mis ületab 2000 eurot.

Oskusi õpitakse simulaatoris

Lennujuhid töötavad riigile kuuluvas Lennuliiklusteeninduse aktsiaseltsis, kes õpetab ametit Saksamaal toimuvatel kursustel. Teine võimalus lennujuhiks saada on läbida vastav eriala Tartus Eesti Lennuakadeemias.  Aga peale kursuste lõpetamist kohe omapäi lennukeid kontrollima hakata ei saa. Tööle asudes kulub olenevalt inimese iseloomust ning võimetest vastavalt omandatavale pädevusele vähemalt neli kuni kuus kuud, et ta saaks hakata iseseisvalt ilma juhendaja kontrollita lennukeid juhtima.

Selleks, et töötaja õpiks lahendama ka kõige keerulisemaid olukordasid, on kontrollkeskusega samas hoones ka simulaator, mis on oma olemuselt päris lennujuhtimisüksuse koopia. Lennujuhil on võimalik kasutada samu programme ning sama suhtlusviisi kui päristöös, kuid ekraanidel toimuvat juhivad instruktorid ning lennukipiloote mängivad kas teised lennujuhid või päris piloodid.

Simulaatori eesmärgiks on võimaldada läbi mängida olukorrad, mida päris maailmas kuigi tihti ette ei tule ning näha, kuidas töötaja mingi olukorra lahendaks, kartmata et midagi päriselt juhtuks. Geeniusega vestelnud instruktor Peeter Mõsak selgitas, et kui päris maailmas head kriisi kätte ei saa, siis simulaatori abil on seda lihtne luua.

Proovisime simulaatorit ka ise: ligi pooletunnise “lennujuhtimise” jooksul sattusid ohtu “vaid” kaks lennukit, mis tähelepanu kadumise tõttu ununesid. Siiski on selge, et kogemusteta inimene tööga hakkama ei saaks, kuna ka instruktori pideva juhendamise puhul võtsid kaardil liikuvad täpikesed silme eest kirjuks ning vajalik multitaskimise oskus, mis töö edukaks sooritamiseks vajalik on, on võimalik saavutada vaid treeningu tulemusel.

Kas robotid võtavad ka lennujuhi töö üle?

Kui praegu on kogu lennujuhtimine inimeste kontrolli all, siis tulevikus võivad asjad olla aga teisiti. Juba praegu oskab lennujuhtide kasutatav arvutiprogramm anda häiret juhul, mil mõni lennuk võib teisele liiga lähedale sattuda, kuid tulevikus võib see sama tehisintellekt hoolt kanda ka lennukitega suhtlemise ning käskluste andmise eest.

Kuigi praegu teeb veel tarkvara tihti vigu ja ei oska olukorrale nõnda kiirelt või paindlikult reageerida kui inimene, siis tulevikus võib see olla teisiti, arvestades seda, kui palju suured tehnoloogiaettevõtted selliste süsteemide arendusele aega ning raha kulutavad.

“Tehisintellekt küll üritab aidata probleeme ette näha, kuid hetkel teeb see veel äärmiselt palju vigu ning kogu tööd ise teha ei suudaks,” ütles Mõsak.

Lähemas tulevikus võib aga võimalikuks saada kaugtöö, vähemalt teatud kujul. Sellega ei pea lennujuht istuma tornis ning omama visuaalset ülevaadet lennujaamas toimuvast. Selle asemel saab inimene töötada kaugemalt, muutes sellega üldise haldusprotsessi oluliselt lihtsamaks. Siiski ei tähenda see seda, et lennujuht saaks töötada kodust, kuna töö on kriitilise tähtsusega ning muutumas on pigem lennujuhi roll – aktiivsest liikluse kontrollijast ülevaatajaks. Seejuures on oluline ka see, et kogu süsteem oleks võimalikult kaitstud.